Sébastien Philippe : la P1 bénéficie du travail sur la P2 Imprimer Envoyer
Vendredi, 16 Mars 2012 23:11

Sebastien_PhilippeHier, jeudi, OAK Racing organisait une conférence de presse à l'aube de cette saison 2012. C'était l'occasion d'y rencontrer Sébastien Philippe, le team-manager de l'équipe mancelle et de revenir avec lui sur le développement hivernal mené par l'équipe de Jacques Nicolet.

Sébastien, comment s'annonce cette saison 2012 ?

« Cette saison se présente bien. Nous ne sommes pas les plus expérimentés du plateau mais au cours de l'été 2011, nous avons eu le temps d'apprendre à gérer la croissance de notre effectif, ce qui s'était avéré impossible en début de saison. Et cela nous a permis de réaliser une belle fin de saison notamment avec notre podium à Silverstone. Honnêtement, il nous sera probablement impossible de lutter avec les usines. Mais notre but est d'être les premiers des privés, voire mieux dans des circonstances exceptionnelles. »

Un petit cours d'aéro...

Sebring_2012_OAK_LMP1Ce point-presse était également l'occasion de prendre un petit cours d'aérodynamique avec Christophe Chapelain, l'un des ingénieurs du OAK Racing. J'étais intrigué par cette mode des ailes avant nouvelles générations, qui remontent très haut désormais devant la roue avant, créant une sorte de pointe qui chasse une partie de l'air à l'extérieur et en garde une autre partie à l'intérieur. Christophe a bien voulu m'éclairer.

« L'intérêt de dévier le flux vers l'extérieur est de créer des vortex à haut niveau d'énergie qui reviennent ensuite alimenter le diffuseur arrière. Ce qui le rend plus efficace. C'est une zone très importante pour le fonctionnement aéro global de l'auto. On peut placer cette pointe à différentes largeurs. HPD l'a positionné très à l'intérieur de la roue, nous un peu moins. Mais dans tous les cas, on constate toujours que cette zone est très travaillée. On évite également ainsi à une partie du flux de passer au-dessus du passage de roue qui de par sa forme est source de portance et non de déportance. C'est encore plus important cette année avec les trous règlementaires situés au-dessus des ailes. Nous validons toutes ces modifications en soufflerie à l'échelle 40%. Nous ne pratiquons pas la CFD en interne. »

Il semble que vous ayez avant tout cherché à développer la LMP2 au cours de l'hiver ?

« Disons que le développement mené sur la LMP2, dans notre soufflerie bénéficie à la LMP1 principalement sur le plan aéro. Cela n'avait pas grand sens de développer la LMP1 alors que le règlement va évoluer en 2014. D'autant que notre fin de saison 2011 a été bonne. Donc il est vrai que sous sa robe, la P1 n'a quasiment pas évolué. Il n'empêche qu'avec ces nouveautés aéros, au terme de 15 jours passés en soufflerie, la voiture devrait progresser. »

Il semble que les deux voitures, P1 et P2, disposent d'ailleurs exactement des mêmes carrosseries ?

« Exactement, non. Des petits détails les distinguent l'une de l'autre. Mais il est vrai qu'elles sont très proches. »

Alors que Dyson vient de passer aux pneus avant larges sur sa nouvelle Lola, vous restez en largeur classique. Pour quelle raison ?

« Les pneus larges, nous les avons testés au cours de l'hiver 2010-2011 mais nous ne les avions pas trouvés si intéressant que cela. l'avantage n'étais pas décisif. En fait, je me méfie un peu des effets de mode. »

Mais n'avez-vous pas de crainte de voir Dunlop délaisser un peu le développement le développement de ces pneus de largeur classique du fait de l'arrivée de ces pneus larges ?

« Non, absolument pas. Nous sommes partenaires de développement pour le compte de Dunlop et ce partenariat est très fort. Je n'ai absolument aucune crainte de ce côté là... »

Laurent Chauveau