Découverte Toyota TS030 HYBRID Tome 2 et détails Imprimer Envoyer
Jeudi, 26 Janvier 2012 20:59

Toyota TS030 HYBRIDLa voici enfin, celle qui par son arrivée, permet à l'endurance made in Le Mans, de conserver une part de suspense après le retrait de Peugeot. La voici enfin et pourtant, il nous semble déjà bien la connaître. De longue date, les rumeurs voulaient que le moteur thermique soit dérivé du V8 fourni à Rebellion en 2011. Depuis la mi-janvier, on connaissait même ses lignes via des clichés-espions diffusés par Auto-Hebdo. Il ne restait donc pas grand-chose à découvrir de ce nouveau prototype LMP1. Du moins le croyait-on.

Cependant, cette fille de Cologne (ville ou est implanté TMG, l'antenne sport de Toyota en Europe) a été officiellement dévoilée à la presse les 24 et 25 janvier en Provence. La nouvelle-née s'appellera donc TS030, poursuivant ainsi une fameuse lignée de voitures fermées. La TS010 est apparue en 1992 et n'a disputé que deux saisons, terminant au second rang des 24 Heures du Mans en 1992. La TS020 est plus connue sous le petit nom de GT-One. Comme la TS010, cette incroyable GT (homologuée pour la route, rappelons-le) n'a couru que durant deux années en 1998 et 1999. Comme la TS010, elle n'a accroché que la seconde marche du podium en 1999. Souhaitons donc pour Toyota que cette TS030 fasse un peu mieux que ses ainées. On peut toutefois d'ores et déjà penser qu'elle ne disputera que deux saisons du fait de l'arrivée d'un nouveau règlement en 2014. Comme ses ainés... Par contre, ses créateurs doivent espérer non moins que la victoire. Le second constructeur mondial se doit en effet d'en finir avec sa malchance mancelle...

Un V8 tout nouveau

Toyota TS030 HYBRIDPour cela, Toyota Motorsport GmbH a doté sa TS030 d'une technologie hybride d'où son vrai nom complet : TS030 HYBRID. Confirmation a donc été apportée que c'est bien un V8 3,4 litres à 90° que l'on retrouve au cœur des entrailles de la TS030. Mais surprise, le communiqué de presse parle d'un tout nouveau moteur V8 atmosphérique. Étant donné que le V8 des Lola Toyota était lui-même dérivé d'un bloc âgé de 5 ans et dérivé de la Formula Nippon, le choix de partir d'une toute nouvelle base se justifie amplement et rassérène quant au sérieux que Toyota met dans son retour au Mans. Au contraire du RV8KLM des Lola Rebellion en 2011, ce nouveau V8 (qui sonne bien !) sera alimenté par une seule bride d'air de diamètre 43,3 mm et non pas deux. Comme sur la R18 ou la défunte 908, cette bride d'air sera alimentée par une prise d'air située sur le toit. Les échappements de ce V8 semblent très courts (gage d'un poids contenu) et comme sur 908, sortent au dessus du capot arrière.

Toyota TS030 HYBRIDPour ce qui concerne la propulsion électrique de ce groupe moto-propulseur hybride dénommé THS-R, TMG semble encore être dans l'inconnu. L'équipe va en effet tester deux variantes avec soit les roues avant motrices, soit les arrières. Chaque système ayant ses avantages et ses inconvénients. Si on place les moteurs électriques à l'avant, on dispose de 4 roues motrices ce qui est particulièrement intéressant sous la pluie mais il faut attendre de dépasser les 120 km/h pour pouvoir utiliser la puissance électrique. Ceci dit, à la sortie des chicanes des Hunaudières, on est à peu près à cette vitesse donc cet inconvénient n'en est pas réellement un. D'autant que ces chicanes sont deux endroits ou l'on utilisera probablement les moteurs électriques pour se relancer puisque les accumulateurs d'énergie se seront rechargés sur le gros freinage précédent... L'autre inconvénient sera probablement d'affecter un peu la précision du train avant grevé par la masse de ce système et l'interaction des moteurs électriques sur des roues déjà directrices...

Toyota TS030 HYBRIDMettre les moteurs électriques à l'arrière sera certainement plus efficace sur le sec, autorisé dès les plus basses vitesses mais cela aura tendance à rajouter un peu de poids à l'arrière, au détriment peut-être de la balance de la voiture. Toutefois, avec son V8 atmosphérique tout neuf, la TS030 ne doit pas être en surcharge à l'arrière d'ailleurs l'équipe a pu éviter de se payer un carter de boite en matériau composite, plus léger mais aussi bien plus cher et difficile à mettre en œuvre que l'aluminium finalement retenu.

Quelle que soit la position retenue pour les moteurs électriques, leur alimentation se fera via des condensateurs et non par de lourdes batteries. La vitesse à laquelle les condensateurs restituent l'énergie emmagasinée (500 kJ maxi) est également l'une des raisons probables de ce choix.

Toyota TS030 HYBRIDIl n'y a pas de révolution apparente dans le domaine des suspensions avec des doubles triangles à l'avant comme à l'arrière avec des barres de torsion faisant office de ressort. Pour ce qui concerne la direction, elle est évidemment assistée (c'est indispensable avec le niveau de grip des protos modernes). Cette assistance sera hydraulique comme sur la 908 alors qu'elle est électrique sur sa future adversaire, la R18.

Un look dans la mouvance actuelle

Abordons maintenant le chapitre visuel de cette TS03 HYBRID. Tout d'abord, il semble assez évident que la version présentée est en configuration Le Mans. Comme sur la R18, l'aileron arrière est soutenu par un col de cygne reposant sur un mat central. Celui-ci est placé dans le prolongement immédiat de l'aileron de requin. Il est très bas sur ces photos, pour une faible trainée et une meilleure Vmax. De même, le capot arrière est très bas et ne présente pas de Gurney, les ailes avant sont bombées et ne sont pourvues que d'un très léger flap. Comme ce fut le cas chez Audi ces trois dernière saisons, la première partie de la saison est uniquement consacrée à la préparation du Mans et une éventuelle version forts appuis ne viendra que plus tard.

th_Compar_Toyota_Audi_Peugeot_3Toyota annonce que la voiture est au maximum de la longueur permise par le règlement à savoir 4650 mm. Ce qui semble probable au vu des photos comparatives de profil, c'est que le pilote est placé un peu plus en arrière que sur les R18 ou 908 pour un meilleur centrage des masses. Cette position reculée ainsi que les accidents vécus au Mans cette année par le clan Audi expliquent probablement le choix de poster le pilote à gauche (comme le faisait Audi jusqu'à la R15) afin de lui assurer la meilleure visibilité possible dans les courbes à droite. La majorité des circuits du WEC tournent en effet à droite prioritairement et notamment Le Mans.

Toujours en vue de profil, il est évident que la TS030 ressemble à la 908 même si les ailes avant sont plus longues, aussi bien devant la roue que derrière. Ces ailes sont percées de généreuses persiennes mais de manière assez étonnante, les trous désormais imposés par le règlement au dessus des roues ne sont pas présents. Le règlement précise que ces trous doivent laisser visible le pneu seul ce qui n'est pas le cas avec ces persiennes recouvrant intégralement la surface ouverte. A-t-on trouvé une astuce permettant de contourner le règlement chez TMG ? Ou bien s'agit-il d'une zone appelée encore à évoluer avant son entrée en compétition lors des 6 Heures de Spa ? A suivre... Entre les roues, les pontons sont extrêmement bas, probablement au minimum règlementaire (soit 40 cm de haut).

Ressemblance avec 908 à l'AV, avec R18 à l'AR

th_Compar_Toyota_Audi_Peugeot_2Le nez est moins haut perché et plus galbé que sur la 908. Il est également plus large mais nettement moins que celui de la R18. Toutefois, le capot avant est traité de manière assez similaire à celui de 908. Le flux n'est pas coupé en trois comme sur la R18 ou sur l'évo de mi-saison 2011 des Lola Rebellion. Toujours comme sur 908, les freins sont alimentés en air de refroidissement par deux NACA (totalement obstruées sur cette photo de face) La bulle présente une forme très cintrée en bas au raccordement avec les pontons ce qui est assez singulier. L'évacuation de l'air chaud du cockpit se fait de manière similaire à la 908 via un interstice entre l'arrière de la porte et la fin de la bulle.

L'évacuation de l'air extrait du diffuseur avant se fait via des pontons ouverts, ce qui est désormais très courant. Sur la photo comparative de trois quart arrière, il est d'ailleurs amusant de constater les ressemblances dans le traitement de cette zone sur les trois voitures. C'est d'autant plus vrai entre R18 et TS030. Dans cette vue, les rétros semblent incroyablement bas. Les pilotes y voient quelque chose ? Réellement ?

th_Compar_Toyota_Audi_PeugeotL'arrière de la voiture présente plus de ressemblances avec la R18. A l'extérieur des dérives latérales de l'aileron, le bord de fuite de l'aile arrière est vraiment très haut, remontant jusqu'à un niveau identique à celui de l'aile arrière. Le décrochement est net à l'intérieur de l'aileron, certainement dans le but d'optimiser son rendement. Les dérives d'aileron présentent la spécificité d'être en deux parties ce qui est autorisé explicitement par le règlement. La première partie, solidaire de la carrosserie remonte assez loin vers l'avant. On peut penser que cela permet de séparer nettement le flux bien en amont de l'aileron, améliorant une fois encore son efficacité dans une zone ou les perturbations aéro sont habituellement fort présentes.

Voilà, nous connaissons désormais la nouvelle arme de Toyota. Alex Wurz, Nico Lapierre et Kazuki Nakajima se relaient à son volant pour lui faire emmagasiner le maximum de kilomètres avant ses débuts à Spa le 5 mai prochain. Il nous tarde d'y être...

Laurent Chauveau