Certaines voitures auront marqué leur époque. Qu'elles furent victorieuses ou non, elles rentrent dans la mémoire collective. La Peugeot 908 HDi FAP est de celles-ci. En quatre années de carrière, elle a conquis 19 succès en 28 courses dont un, prestigieux, aux 24 Heures du Mans en 2009. Elle s'est glissée à 24 reprises en Pole Position, preuve qu'elle était bien « l'avion de chasse » que la forme de son cockpit laissait imaginer. Elle a signé les records du tour les plus retentissants de ces dernières années au Mans, déchirant aussi bien en 2008 qu'en 2010 l'incroyable mur des 3'20" en course. Elle y a également connu de douloureuses défaites. Ces mêmes années au Mans. Des défaites retentissantes, voire invraisemblables. De celles qui rentrent dans la légende presque autant qu'un succès... Retour sur la belle carrière d'une lionne carburant au gazole.

Tout commence par une fin, celle du programme WRC...

En cette fin d'année 2004, il faut bien se rendre à l'évidence. La concurrence entre les deux marques du groupe PSA en WRC finit par nuire à celle des deux qui est désormais la moins performante. Est-ce lié à la présence d'un certain Sébastien Loeb au volant de sa Citroën Xsara WRC ? Toujours est-il que la Peugeot 307 CC WRC ne connait pas le succès de sa devancière, la 206 WRC. Trois victoires au Championnat du Monde en deux ans seulement, c'est un constat de demi-échec. La direction de PSA décide donc de stopper cet affrontement interne au sommet et en Novembre, l'annonce du retrait du Lion est officialisée. Fin d'une époque...

Mais cela ne signifie aucunement qu'Automobiles Peugeot souhaite se désengager complètement du sport automobile de haut niveau. Il faut désormais trouver une discipline qui assure un niveau de retombées médiatiques suffisant tout en permettant de réaliser quelques économies par rapport au WRC car les effectifs de Peugeot Sport vont devoir décroître quelque peu. Ainsi en a décidé la direction générale. Plusieurs pistes sont explorées dont le Rallye-Raid et le WTCC naissant. Mais le 23 février 2005, c'est finalement l'endurance et surtout Le Mans qui seront choisis. L'annonce officielle se fait en catimini, moins de quatre mois plus tard, via un simple communiqué de presse distribué lors du Pesage des 24 Heures du Mans. La glorieuse 905, victorieuse en Sarthe en 1992 et 1993, aura donc une descendante. Et Audi un concurrent !

Retour en Sarthe !

Car cette époque de l'endurance auto est marquée par une domination sans partage de la marque allemande depuis 2000. Certes, en 2003, Bentley s'est imposé dans le marathon sarthois mais c'est le moteur V8 TFSI des Audi R8 qui propulsait les deux Speed 8 britanniques... Au moment ou Frédéric Saint-Geours, directeur de la marque, prend la décision de ramener Peugeot en endurance, il lui faut une bonne dose de confiance en ses hommes lorsque l'on voit à quel point Audi domine son sujet. Non seulement, l'auto est très rapide mais elle est également indestructible. Cadillac, Oreca avec l'appui de Chrysler ou MG avec ses petites LMP675 affutées, tous se sont cassés les dents face aux quatre anneaux et se sont retirés sans connaître le succès. De plus, l'expérience accumulée par les hommes du Dr Ullrich depuis 1999 est colossale alors que pour l'équipe technique Peugeot Sport, l'époque 905 est déjà loin...

D'ailleurs, en cet instant précis, on ne connait pas encore le directeur technique du projet. Bruno Famin, choisi par Jean-Pierre Nicolas, n'entrera en effet dans les murs de Vélizy qu'en octobre 2005. Pour Bruno, c'est un retour chez Peugeot Sport. En effet, cet ingénieur âgé alors de 43 ans, doublement diplômé de l'ENSAM (énergétique) et de l'ENSPM (moteurs) a vite intégré le groupe PSA dès 1989 en étant nommé responsable du secteur « études » au sein du département compétition client de Peugeot Sport, poste ou il demeurera jusqu'en 1993. Il n'était donc pas directement impliqué dans le programme 905 à cette époque. Après avoir travaillé en Argentine puis au Brésil toujours pour le groupe, il est revenu à Vélizy en 2001 en tant que responsable de projet mais toujours du côté de la grande série.

Les hommes du projet

Ce chainon reliant l'histoire au présent, la 905 à la 908, sera donc Paolo Catone. Nommé chef de projet de la 908, il était en effet déjà présent au début des nineties, étant notamment l'ingénieur de piste, responsable de la 905 n°3 victorieuse en 1993. Après ce succès, l'arrêt du programme Peugeot Talbot Sport et le départ de Jean Todt, Paolo repartira vers la monoplace (F3000 et F1 notamment Ligier) tout en gardant un pied en endurance. Il sera effectivement le concepteur des Courage C41 et C60. L'homme est donc connu et reconnu.

Aux côtés de Paolo, on trouve Jean-Marc Schmitt, responsable du châssis et des systèmes, qui était lui aussi de l'aventure 905. Tout comme Bruno Famin, Jean-Marc est un homme du sérail, ayant longtemps fait carrière au sein du groupe PSA. Après l'arrêt de la 905, il est resté chez Peugeot Sport jusqu'en 1996, en participant au programme moteur F1. Suit alors un intermède de trois années à Maranello, à l'issue duquel il revient, dès 2000, au bercail, prenant en charge l'électronique du programme WRC.

Guillaume Cattelani est responsable de l'aérodynamique de la 908. Lui aussi a déjà fréquenté le groupe PSA par le passé, notamment à l'époque de la F1 mais il ne faisait pas partie du programme 905. Après avoir obtenu son doctorat, il a pris la direction de Lola Cars ou il a eu, durant cinq années de 1999 à 2003, l'occasion de travailler sur de multiples projets touchant aussi bien la monoplace que les protos. Il part ensuite durant trois années chez Dallara ou il est responsable de l'aéro du programme Indy avant avant de revenir à Vélizy.

Claude Guillois est nommé responsable moteur. Claude est entré dans la « maison » en 1971 et n'en est plus jamais sorti. Travaillant tout d'abord sur les moteurs destinés à la grande série, il devient en 1989, responsable des moteurs chez Citroën Sport ou il reste jusqu'en 2004. Après un nouveau et court passage par la série durant un peu plus de 18 mois, il repique donc à la compétition avec 908. Patrice Lacour, responsable des ateliers, complète l'équipe dirigeante du programme technique. Pour l'instant, celle-ci reste sous la supervision de Jean-Pierre Nicolas, directeur de Peugeot Sport.

Au début janvier 2006, tout est donc en place, le travail de conception de la 908 peut alors réellement débuter. Mais sur un rythme plus soutenu qu'initialement envisagé. Le planning de départ ne prévoyait en effet une première apparition aux 24 Heures du Mans qu'en 2008. En fait, la direction générale assigne un objectif bien plus ambitieux puisque les 908 devront venir en Sarthe un an plus tôt ! Soit 18 mois après la mise en place de l'équipe projet. Les premiers tours de roue devront donc se faire avant la fin de l'année 2006 afin d'arriver au Mans en ayant suffisamment de temps pour déverminer la voiture. En partant d'une feuille totalement blanche, c'est ambitieux. Pour gagner du temps et partir sur des bases saines, le bureau d'études utilisera les données numériques de certaines autos existantes. Cela permettra de faciliter les dimensionnements de certaines pièces en s'appuyant sur des valeurs réalistes.

L'objectif majeur de l'étude est de créer une voiture très rapide. « Pour tenter de concurrencer Audi, fort de son immense expérience du Mans, nous ne pouvions pas tenter de copier. Nous avons donc fait le choix de ne rien concéder à la vitesse de la voiture en piste, quitte à ce que les temps d'intervention aux stands en soient légèrement grevés. De toute façon, pour espérer battre Audi, il ne faudra pas subir d'arrêts aux stands hors programme. » avoue Bruno Famin. Dans cette optique, c'est donc un double-choix qui est opéré : un V12 diesel qui exploite la cylindrée maximale autorisée soit 5500 cm3 installé dans une voiture au cockpit fermé. Si le fait que la future voiture soit un coupé trace une ligne directe avec l'ascendance de la 905, le choix du diesel est lié quant à lui, à des impératifs marketing.

12 cylindres en V, 5500 cm³...

Pour gagner du temps quant à la conception du V12, l'équipe de Claude Guillois s'appuiera, au sein même du groupe PSA sur le savoir-faire des équipes de conception de la grande-série. Il ne s'agit pas là d'un simple message de communication destiné à mettre en valeur les moteurs diesels montés dans les 207 de tout un chacun, mais bel et bien d'une réalité. Il faut dire que l'échange entre les deux entités est facilité par leur proximité géographique. Elles sont toutes deux situées de part et d'autre de l'autoroute A86 à Vélizy-Villacoublay dans les Yvelines... C'est d'ailleurs afin de bénéficier directement des enseignements des départements R&D de PSA que le nombre de cylindres a été fixé à 12. Cela permet en effet de conserver un alésage très proche de ceux des moteurs de série et de rester dans des paramètres de combustion connus. L'angle du V a été fixé à 100°. Cela a pour effet d'abaisser le centre de gravité sans affecter outre-mesure, la rigidité en torsion du bloc, paramètre fondamental puisque le V12 sera porteur. L'alimentation se fait bien évidemment via une injection directe à rampe commune ce qui fait que le V12 reprend l'appellation de la grande série : HDi. En sortie des turbos fournis par Garett, sont placés deux filtres à particules FAP. Il est amusant, avec le recul du temps, de relire le communiqué de presse de l'époque stipulant que les deux FAP « permettront de garantir un fonctionnement moteur sans fumée, et ce, en toutes circonstances. » C'est bel et bien ce que le règlement de l'ACO exige et pourtant, tout au long de la saison 2010, on peut dire que les 908 (et à un degré moindre les Audi R15+) ne respectaient plus tout à fait à la lettre ce point précis... Mécachrome, société spécialisée dans la mécanique de précision, qui assemble déjà des moteurs notamment pour Renault F1, a été retenue pour en faire de même avec ceux de la 908, tout en apportant son savoir-faire en terme de conception.

L'objectif fixé à l'équipe moteur est d'offrir un bloc développant plus de 700 chevaux et de 1200 Nm, un objectif qui sera aisément atteint tout au long de la carrière de la voiture et ce malgré les multiples corrections réglementaires du tableau des brides d'air d'admission. Pour accélérer le développement et l'acquis de connaissances en vraie grandeur, on réalise un mono-cylindre. C'est une technique classique et Matra n'avait pas procédé autrement, 40 ans plus tôt, lors de la mise au point du tout premier V12 Vélizien. Claude Guillois précise l'intérêt du mono-cylindre : « Cela permet une mise au point de la combustion et de l’injection avant même que le premier moteur multi-cylindres ne soit fabriqué. Nous pouvons ainsi explorer beaucoup de possibilités en peu de temps, valider certains principes, optimiser des paramètres de construction et même anticiper certains réglages. Ainsi, grâce à ce moteur que l’on pourrait qualifier de moteur maquette, mais maquette fonctionnelle, nous pouvons réduire de façon significative les délais de mise au point et les coûts tout en réduisant les risques inhérents à ce type de moteur. »

La 908 a également été étudiée sous la forme d'une barquette...

...mais les tests de soufflerie ont donné l'avantage au Coupé

C'est en mars 2006 que ce mono-cylindre tournera pour la première fois, au moment même ou le choix d'une voiture fermée est enteriné. Cette solution est plus complexe à concevoir qu'une voiture ouverte. Cela impose notamment de maitriser la température à l'intérieur du cockpit, de savoir éviter les phénomènes de buée ainsi qu'un bon balayage des essuie-glaces et ce, à n'importe quelle vitesse. Elle offre également l'inconvénient de placer un peu plus de masse en haut et donc de relever légèrement le centre de gravité de l'auto. Elle offre toutefois un meilleur potentiel aérodynamique en terme de finesse notamment (ce qui est fondamental au Mans) ainsi qu'une meilleure rigidité torsionnelle du châssis. La coque de la 908 sera donc intégralement en carbone, arceaux compris, ce qui est une première dans le monde du proto. Dans le cas de la 905 à l'époque, la partie supérieure était en effet constituée de tubes métalliques boulonnés à la coque.

En Avril, soit moins de quatre mois après l'entrée en fonction de l'équipe aéro, on passe déjà en soufflerie la première maquette, ce qui donne une idée des délais ultra-rapides de conception et de réalisation... Avant de verrouiller les dimensions définitives de la coque, une maquette échelle 1 en bois est réalisée dans les ateliers de Vélizy. Elle permet par exemple, de s'assurer de la bonne accessibilité à bord mais également de valider le montage des divers éléments ou même, de pratiquer les premières simulations de ravitaillement ! C'est à l'occasion de l'assemblage de cette maquette que les techniciens de l'atelier découvrent, en déroulant un plan, que la 908 disposera d'un toit. Même en interne, le mystère planait encore ! Une visite d'inspection positive de l'ACO autour de cette maquette à la fin du mois de mai, achèvera donc de valider le dessin de la coque. Une nouvelle étape est franchie.

Vraie-fausse 908

Jean-Pierre Nicolas présente le V12 en juin 2006

Eric Hélary pose aux côtés du V12 qu'il sera le premier à utiliser dans la 908

La suivante est la présentation de la maquette du moteur à la presse lors de la semaine des 24 Heures du Mans, le 15 juin 2006 précisément. Jean-Pierre Nicolas est encore à la baguette, même si son départ à la retraite est annoncé pour fin août. Frédéric Saint-Geours, directeur d'Automobiles Peugeot fixe clairement les objectifs. 2007 sera une nécessaire année d'apprentissage avec deux 908 engagées aux 24 Heures. Mais dès 2008, la victoire au Mans deviendra l'objectif majeur de Peugeot Sport sans que le résultat final de cette deuxième participation ne puisse influer sur la durée du programme. Celui-ci s'inscrit en effet sur le moyen-long terme. Lors de cette présentation à la presse, il est également annoncé que Eric Hélary, un fidèle du Lion, effectuera le shake-down de la 908, désormais prévu pour le début du mois de décembre. Les 908 participeront au championnat Le Mans Series mais sans avoir d'ores et déjà, la certitude de pouvoir effectuer la saison complète. L'envoi d'une voiture aux 12 Heures de Sebring est également envisagé mais sans certitude. Enfin, il est évoqué la possibilité future, fonction du règlement, de faire tourner le V12 au diester. En fait, cela ne se fera jamais.

A la fin de l'été, Michel Barge prend donc le relais en tant que directeur de Peugeot Sport. Michel tout comme Bruno Famin, a effectué la plus grande partie de sa carrière dans le groupe PSA. Cette nomination apparaît comme son bâton de Maréchal d'autant qu'il est véritablement passionné de sport automobile et n'hésite pas à passer lui-même derrière le volant en compétition. Pour preuve, il participera à Le Mans Classic 2008 associé à Stéphane Sarrazin sur une Ford GT40 ! Son intronisation a lieu lors du Mondial de l'Auto, le 28 septembre 2006 de même que celle du team-manager dont le nom a été officialisé quelques 16 jours plus tôt à savoir Serge Saulnier. Serge est loin d'être un inconnu dans le milieu du sport-auto. Sa structure Saulnier Racing a enregistré de très bons résultats en F3 anglaise notamment ce qui prouve sa valeur. Depuis le début de la saison, l'équipe gère également l'engagement de la Courage LC70 Judd du Swiss Spirit avec des prestations convaincantes dont la pole des 1000 km de Spa. Le choix initié par Jean-Pierre Nicolas (puisque les premiers contacts remontent au mois de Mai) semble donc légitime même si Serge ne fréquente le monde de l'endurance que depuis peu de temps.

Dans le Grand Hall 1 du Parc des Expos de la Porte de Versailles, Automobiles Peugeot dévoile donc en ce début d'automne, une maquette de la 908. Sous sa bâche blanche et rouge, la presse devine enfin que la voiture est pourvue d'une toit. Quelques allées plus loin, également cachée sous sa bâche, la Porsche RS Spyder évo 2007 attend elle aussi d'être dévoilée. Deux nouvelles voitures pour le prix d'une, ce 28 septembre 2006 est une journée mémorable pour tout amateur d'endurance !

28 septembre 2006, deux protos sous bâche...

Il est maintenant évident que la 908 aura un toit !

Deux jours plus tard, le V12 tourne au banc !

La maquette de la 908, avant tout destinée à permettre à la marque de communiquer sur son retour au Mans lors de cette grand-messe de l'automobile, peut laisser perplexe. Il paraît évident que de nombreuses parties de la voitures ont été avant tout traitées de manière stylistique et ne répondent réellement ni au règlement, ni à des impératifs de performance. Le traitement du nez notamment, peut faire sourire sur une voiture de compétition mais il est surtout là pour rappeler le concept-car 908 RC présenté le même jour, une berline 4 portes utilisant le V12 diesel de course. Pourtant, dans ses formes générales, la vraie 908 n'est vraiment pas loin sans que nous ne puissions déjà le savoir. Guillaume Cattelani confirmera d'ailleurs cela quelques temps plus tard, en avouant que 80% de cette maquette était déjà fidèle à la véritable voiture de course.

Pendant ce temps là, à Vélizy, l'équipe moteur s'active. C'est en effet, deux jours plus tard, à une heure avancée de la nuit, que le V12 fait, à la date prévue sur le planning, ses premiers tours de villebrequin. Le programme de fiabilisation du moteur va donc pouvoir commencer activement en attendant d'être implanté dans la véritable coque carbone de la 908. Cette étape ci va prendre un peu de retard. Effectivement, fin 2006, le monde du carbone est en pleine effervescence. L'industrie aéronautique fait de plus en plus appel, pour ses programmes civils, à ce matériau à la fois léger et extrêmement résistant. Les constructeurs automobiles eux aussi, équipent de plus en plus leurs voitures de prestige avec des coques intégralement en carbone. Voilà autant de raisons qui relèguent les programmes sportifs en arrière plan au niveau des urgences. Peugeot Sport n'est pas le seul à souffrir de ces retards de livraison. Pescarolo Sport, par exemple au même moment, connait le même genre de soucis.

Elle roule !

Toujours est-il que la première coque de la 908 n'arrive dans les ateliers de Vélizy que le 10 décembre. Aussitôt, les mécaniciens s'attèlent à la tâche visant à l'équiper de ses nombreux éléments et accessoires. Le 22 décembre, dans la nuit, le V12 est accouplé à la coque et crache un joli nuage de fumée dans les ateliers. Le baptême de piste est tout proche. Reste à savoir si le défi de rouler avant la fin 2006, comme initialement prévu, sera tenu. Ignorant la trêve des confiseurs, l'équipe technique reste à la tâche entre Noël et le Jour de l'An. Les mécaniciens bossent « comme des fous » pour tenir les délais, terminant à 4 heures du matin le 30 décembre. Le lendemain, un camion Peugeot Sport franchit les grilles de la base aérienne 107 de Vélizy-Villacoublay. Il décharge sa cargaison sur les pistes de l'aérodrome d'où décollent habituellement les avions de nos ministres. A 8H46, dans le froid et l'humidité, Eric Hélary s'installe à bord d'un prototype noir. Il appuie sur le bouton du démarreur. L'auto s'ébroue et soulève des gerbes d'eau sous les hourras mais également les larmes des mécanos. La 908 est née, l'émotion est forte... De manière symbolique, elle a bel et bien roulé avant la fin de l'année ! A quelques heures près... Mais ce n'est là, que le début de l'aventure !

Laurent Chauveau

Pour leur aide à la réalisation de cet article (qui appelle une ou plusieurs suites, évidemment...) je tiens à remercier Cécile Estenave et Jean-Claude Lefebvre du service presse Peugeot Sport.