12H Sebring 2011 : Bruno Famin revient sur les soucis de la 908 Imprimer Envoyer
Vendredi, 18 Mars 2011 00:16

Bruno_FaminLe sujet est sensible et l'on sent l'équipe Peugeot Sport sur la réserve. Les pilotes ne souhaitent pas vraiment en parler mais Bruno Famin accepte lui, d'en dire un peu plus sur les deux accidents majeurs qui ont marqué le programme d'essais de la nouvelle 908. Marc Gené tout d'abord à Aragon, puis Nicolas Minassian il y a quelques semaines, ont vu leur voiture, pour des raisons différentes, partir en travers à haute vitesse et dès lors, s'élever dans les airs avec des conséquences destructrices dans les deux cas. Si Marc Gené s'en était sorti sans dommage, Nicolas Minassian a été très légèrement blessé. Aux dires du directeur technique de Peugeot Sport, une côte fêlée avait échappé aux premiers diagnostics mais elle a tout de même fini par empêcher le pilote marseillais de prendre part à ces 12 Heures de Sebring, terriblement exigeantes sur le plan physique du fait des bosses qui jalonnent le tracé !

Bruno, est-il possible d'en savoir un peu plus sur les causes des envols des deux voitures ?

« Pour ce qui concerne l'accident de Marc, c'est une soudure sur un triangle de suspension arrière qui a cédé. La voiture s'est mise en travers suite à cela et par le phénomène classique, s'est envolée. Dans le cas de Nicolas, il n'y a pas de rupture mécanique et Nicolas est passé de la même façon que lors des autres tours. »

Pas tout à fait visiblement puisqu'il a fini par s'envoler ?

« Pas tout à fait, certes. Il est peut-être passé à 30 centimètres d'une petite bosse ou bien c'est une rafale de vent qui a provoqué un déséquilibre ponctuel ou bien toute autre chose que nous ne connaissons pas. Quand on est sur le fil, le moindre élément extérieur peut rompre l'équilibre et on perd la voiture. »

Est-ce que cela signifie qu'avec l'aileron de requin, la voiture est plus sensible au vent latéral ?

« Nous avons déjà eu des remarques des pilotes à ce sujet, lors d'essais au HTTT par fort Mistral, ils s'en sont plaint. Mais en usage classique sans vent comme ce jour là, il n'y a pas de problème particulier. Je crois qu'il y a toujours un risque générique sur ces voitures là mais le niveau de risque n'est pas supérieur à ce que l'on connaissait il y a deux ans ou l'année passée. Il faut travailler pour réduire les risques autant que l'on peut, à tous les niveaux, dans tous les axes mais il ne faut pas s'affoler outre-mesure. »

L'ensemble aérodynamique de la voiture était nouveau lors de l'accident de Nicolas et assez fin aérodynamiquement parlant, apparemment à cette occasion, rendant la voiture assez sensible ?

« Nous découvrions effectivement cette configuration, nous commencions les réglages et il est vrai que la voiture était assez fine. »

Ce n'est donc sûrement pas une configuration semblable à celle que vous utilisez ici alors ?

« Non, évidemment. Les spécifications nécessaires à Sebring n'ont rien à voir avec celles du Mans. »

Justement, comment se passent ces essais ici ?

« Nous déroulons le programme prévu. C'est la première fois que l'on roule sur une piste aussi compliquée avec toutes les sollicitations verticales si spécifiques à Sebring. Donc, nous partions d'un petit peu loin du point de vue du set-up. Nous progressons à chaque séance. Notre but est bien d'accumuler le maximum de kilomètres en condition de course. En plus ici, nous allons être servis, si je peux dire. Chaleur et gros trafic en piste. Nous avons tout ce qu'il faut pour bien travailler Le Mans. Les deux accidents nous ont perturbé dans notre préparation, donc ici le but est vraiment d'engranger les tours de piste. Nous sommes donc conscients que nous ne sommes pas tout à fait prêt pour jouer la victoire. Je suis très prudent sur notre objectif sportif. Moi, j'ai surtout un objectif technique ici. »

Vous n'aviez jamais tourné par de telles chaleurs ?

« Non, effectivement. »

Vous ne rencontrez pas de soucis avec la température à l'intérieur du cockpit ?

« Non, nous n'avons pas d'inquiétude particulière sur ce sujet par rapport à ce qu'exige le règlement. »

Les chronos actuels lors des essais libres représentent le vrai potentiel actuel de la voiture ?

« C'est surtout le trafic en piste qui fixe les chronos à l'heure actuelle. Il nous est vraiment impossible de connaître le potentiel exact de notre auto dans de telles conditions. Ceci dit, les Audi sont régulièrement devant nous donc visiblement, elles sont très affutées. Ce qui n'est pas étonnant vu le travail qu'ils ont abattu sur une auto qui devait théoriquement rester identique à l'année dernière. Et puis, ils ont beaucoup roulé ici cet hiver donc ils sont vraiment fin prêts... »

La 908 HDi FAP d'Oreca est dominée, même si elle se rapproche progressivement au fil des séances.

« Oui, mais il restait quand même encore une seconde d'écart ce matin. »

Elle a perdu combien de chevaux avec les brides d'air réduites cette année ?

« Beaucoup ! »

Voilà une réponse bien dans le style de Bruno Famin... La course de Sebring promet d'être très serrée entre Audi et Peugeot si l'on se fie aux chronos établis jusqu'ici. On attendait peut-être un peu mieux de la « petite nouvelle » française face à « l'ancienne » allemande. Mais une chose est néanmoins sure. Le sujet des envols latéraux n'est pas clos et il va de nouveau falloir sérieusement se pencher dessus...

Laurent Chauveau