Dernier volet de notre triptyque décennal, retournons-nous maintenant sur l'année 1980. En cette époque, l'endurance traverse une espèce de chienlit qui voit le Championnat du Monde tomber bien bas. La formule Silhouette Groupe 5 (des GT très modifiées) ne marche pas, Porsche trop dominateur avec ses 935, a écœuré ses opposants. Pour relancer un peu l'intérêt, une formule bancale permet donc à des voitures joutant dans des catégories différentes de marquer des points pour le même championnat en fonction de leur place respective dans la catégorie. Lancia en a profité dès 1979 en inscrivant ses Beta Monte-Carlo en Gr5 mois de deux litres. La lutte avec Porsche a donc lieu à distance ce qui n'a guère d'intérêt pour le public et rend la lecture du championnat impossible... De leur côté, les prototypes sont tombés en disgrâce auprès des instances fédérales mais pas du public... Si les Groupe 6 peuvent encore concourir dans les courses du Championnat du Monde, elles ne marquent pas de points. Une situation ubuesque qui voit donc les protos gagner assez souvent sur la piste au nez et à la barbe des groupe 5, lesquelles pourtant montent sur le podium du championnat. La chienlit, je vous disais...

Aucune usine !

L'une des conséquences est évidemment la diminution flagrante de la valeur technique et sportive du plateau. Renault et Porsche sont partis. Ford en a fait de même. L'édition des 24 Heures du Mans 1980 ne va mettre aux prises que des concurrents privés...

De ce marasme émerge l'équipe de Jean Rondeau. Repartie de rien en 1978, après la fin prématurée de l'aventure Inaltera, voilà que l'équipe de Téloché joue les premiers rôles. Les M379B engagées sont des évolutions du modèle de l'an passé. La principale modification visible concerne l'arrivée de deux mini ailerons arrière placés chacun sur une aile. Bien d'autres points, toutefois, ont été également améliorés, le tout étant validé par une répétition générale de 25 heures au Castellet en février. Une préparation au sérieux digne d'une usine qui fait de la petite équipe, l'une des favorites. Deux autos à la finition impeccable, sont engagées en Groupe 6, la n°15 de Pescarolo-Ragnotti et la n°16 de Jaussaud-Rondeau. Il est à signaler que ces autos partagent deux sponsors (Le Point et ITT) Toutefois, si Le Point apparaît sur le capot avant de l'une, c'est ITT qui est posé au même endroit sur l'autre. Et il en est de même sur le capot AR, les ailes AV & AR. Un système imaginée par Marjorie Brosse, indispensable collaboratrice de Jean, et qui offre l'avantage d'une visibilité maximale pour les partenaires. L'anecdote a son importance, on le verra au cours de l'épreuve. La troisième auto est engagée en GTP, catégorie chère à Jean Rondeau. Elle est confiée aux frères Martin associés à Gordon Spice.

Découvrez la galerie photo du Pesage

Si l'usine Porsche est absente, les Rondeau devront toutefois affronter une Porsche 936. Ou plutôt une 908/80. Au cœur de l'hiver, étant acquis que l'usine ne reviendrait pas en Groupe 6 au Mans, Reinhold Joest voulut engager les 936 remisées au garage. Mais à Weissach, on se souvenait des deux dernières éditions ou les 936/78, certes rapides, connurent pas mal d'ennuis les écartant de la victoire. Un veto est donc opposé à l'idée de Reinhold. Par contre, l'usine va l'aider à construire un clone de la version 1977, une quatrième 936. Mais pour bien distinguer cet engagement de celui de l'usine, l'appellation 936 est refusée à cette auto qui portera donc le doux nom de 908/80. Elle n'est pas aussi performante, sur le papier que la version 78, puisqu'elle ne dispose pas du moteur à refroidissement mixte air/eau mais uniquement du moteur à refroidissement par air, donné pour 550 chevaux contre 470 environ au Cosworth des Rondeau. Mais cette auto est une copie conforme de la version victorieuse ici-même en 1977. D'ailleurs le sponsor titre de l'usine a suivi le mouvement ainsi que le pilote fétiche, Jacky Ickx associé à Reinhold Joest. Celui-ci, comme Jean Rondeau, pilotera donc sa propre auto même si celle-ci ne porte pas son nom. La 908/80 est tellement semblable aux 936 officielles que Jacky Ickx déclare en forme de boutade « il n'y a que l'emplacement de l'allume-cigare qui change ». Bref, comme le Canada Dry, cette auto a la couleur de l'usine, le soutien de l'usine mais ce n'est pas l'usine...

Aux côtés des deux grandes équipes favorites de l'épreuve s'alignent en Groupe 6, des teams privés au matériel vieillissant, moins performant ou moins éprouvé. On ne donne guère de chance aux De Cadenet, Dome, ACR ou Ibec d'aller chercher la victoire. Les accessits seraient déjà une belle récompense...

Les 935 peut-être...

Les Porsche 935 peuvent être placées au rang de solides outsiders comme l'a prouvée la victoire du team Kremer l'an passé. Groupe 5 ou IMSA GTP, Kremer ou Barbour, ces voitures ne seront freinées que par leur appétit gargantuesque pour l'indispensable boisson issue des champs de pétrole. Cela leur vaut de devoir repasser plus souvent par les stands que les Groupe 6, un handicap majeur. Preuve de la valeur de la transformation apportée par les frères Kremer à la 935 d'origine, les vraies 935 K3 envahissent le plateau, associées à des 935 simplement kitées en K3. Les BMW M1 et Ferrari 512 BB seront les principales adversaires des Porsche même si l'on ne s'attend pas vraiment à ce qu'elles puissent les concurrencer directement. Au moins, elles les distanceront très largement sur le plan de la qualité sonore. Le 6 cylindres en ligne BMW notamment, émet une musique toujours aussi agréable 30 ans plus tard, lorsque l'on assiste aux courses du CER.

En GTP, face à la Rondeau n°17, on retrouvera une étrange hétérogénéité dans la concurrence. Si les trois WM P79/80 (à la préparation aussi impeccable que celle des Rondeau) semblent de par leur ligne, effectivement constituer des concurrentes naturelles à la M379B, il n'en est pas de même des trois Porsche 924 CT engagées directement par l'usine ! La volonté affichée dans cet engagement est de promouvoir auprès du grand public, ces autos, qui doivent à terme, permettre de faire disparaître la 911 du catalogue (hum, hum...). Les 924 CT aux ailes généreusement élargies, sont des prémices de la 944, qui apparaîtra l'année suivante à Francfort. Très sérieusement préparées, les autos semblent toutefois peu en mesure de lutter avec les trois WM et la Rondeau. Le 4 cylindres en ligne turbo de 2 litres ne développant que 320 chevaux contre plus de 500 au V6 PRV des WM !

Le plateau est complété par cinq autos du Groupe 4, des GT plus proches de la série que les Groupe 5.

Visitez la galerie de photos des stands

Les essais officiels sont marqués par un petit changement cette année. Ce n'est plus le meilleur chrono absolu qui permettra de s'élancer depuis la Pole Position mais bel et bien la meilleure moyenne des chronos réalisés par l'ensemble des pilotes d'un même équipage. Cela explique que la position préférentielle revienne à la Rondeau n°15 de Pescarolo-Ragnotti avec un temps moyen de 3'47"9 alors que Jacky Ickx avait signé un 3'41"3 sur la Porsche 908/80. Toutefois, le meilleur chrono absolu revienait à la Porsche 935 n°70 du team de Dick Barbour au volant de laquelle, John Fitzpatrick signait 3'40"2, cette auto s'installant toutefois aux côtés de la Rondeau sur la première ligne. Suivaient la Porsche 935 K3 n°42 et enfin, au quatrième rang seulement, la Porsche 908/80, supposée grande favorite de l'épreuve ! La seconde Rondeau Groupe 6 se plaçait 5ème, juste devant la De Cadenet Lola, sérieusement accidentée par Désiré Wilson (deux tonneaux !)

Les Silhouettes dominent les protos !

Le départ est donné sur un piste détrempée en ce samedi 14 juin. Fitzpatrick en profite pour s'imposer à Pescarolo et prend le leadership. Par la suite, la pluie s'intensifiant, Henri lâche du terrain tandis qu'un Hans Stuck déchainé amène sa belle BMW M1 à une inattendue deuxième place. En fait, les pilotes des Groupe 5 se donnent à fond tandis que ceux des Groupe 6, des autos plus légères, et donc un peu moins à l'aise sur la piste inondée, jouent la prudence. Ceci explique cela. La lutte en tête concerne donc la BMW (qui ne la prendra d'ailleurs jamais) et les deux Porsche 935 de Fitzpatrick et Wollek (Team Loos n°45). Bob profite d'ailleurs des arrêts ravitaillement pour pointer en tête en fin de première heure devançant Hans Stuck, Pescarolo et Fitzpatrick. Ickx n'est que septième mais on sait le pilote belge habitué aux départ prudents et calculés...

Lors de la deuxième heure, on change une première fois un capot AV sur la Rondeau n°16. Jean n'a pas pu éviter un morceau de carrosserie émanant de la Chevron d'un certain Yves Courage, harponné par un autre concurrent... Il faut dire que les conditions de piste restent effrayantes. Fitzpatrick reste le plus rapide dans ces conditions et effectue donc un double-relais. Mais Stuck qui régale le public de ses glissades contrôlées, en réalise un triple ! Bob Wollek en fait de même. Les positions continuent à s'échanger en tête entre lui et Fitzpatrick jusqu'à ce que la piste commence à sécher au cours de la troisième heure. Quelques autos ont alors déjà connu des sorties de piste aux conséquences définitives...

A 19H13, Hans Stuck est victime d'un bris de pare-brise, provoqué par une rafale de cailloux envoyés par une Porsche dans les Hunaudières. Il part en tête à queue à 300 km/h ! Mais miraculeusement, il ne touche rien. Il ramène la M1 aux stands ou elle perd 20 minutes en réparation. Le contact avec la tête est perdu, l'auto plonge à la 20ème place...

Les protos reprennent le pouvoir

Sous le soleil revenu, on retrouve Jacky Ickx ! Il prend les commandes de la course, devant les deux 935 et la Rondeau n°15. Les trois voitures se tiennent en 30 secondes, autant dire que rien n'est fait !

En GTP, la Rondeau laisse pour l'instant filer les WM dont celle de Fréquelin-Dorchy pointe au 7ème rang, juste derrière la Rondeau n°16. Les protos français tirent très bien leur épingle du jeu.

L'approche de la nuit va provoquer des failles dans le clan Porsche. C'est tout d'abord la « 936 » qui voit son élan coupé en bord de piste. Panne habituelle sur cette auto, la courroie de la pompe à injection a lâché. Ce n'est pas bien grave, on y est habitué, il y a un exemplaire de secours à bord et Jacky Ickx a déjà eu l'occasion d'en changer ici-même les années passées. Mais la n°9 plonge au 6ème rang. Pile au même moment (21H29), Rolf Stommelen est immobilisé après Mulsanne : courroie de pompe à essence. Il ne perd que trois minutes avant de revenir aux stands. Moins d'une heure plus tard, c'est au tour de Bob Wollek de casser une courroie ! La loi des séries... Il perd 12 minutes et la n°45 décroche à son tour : 17ème.

Un changement de capot s'avérant nécessaire sur la Porsche Barbour n°70, c'est jour de gloire pour Rondeau. Les deux M379B Groupe 6 prennent la tête de la course, la n°15 précédant la n°16 ! Dans le même temps, la WM n°5 est montée à la quatrième place ! Mais elle va bientôt connaître de multiples petits ennuis qui la retarderont.

Revivez la course à travers les photos en piste

A l'approche du dimanche, les deux Rondeau marquent un arrêt pour changer les plaquette. La Barbour reprend le commandement. Pescarolo ne s'en laisse pas compter et repasse devant à minuit trente. Un quart d'heure plus tard, le Cosworth rend l'âme ! La n°15 est Out. La déception est immense...

La Porsche n°70 reprend donc à nouveau le commandement devant la Rondeau n°16 tandis que Ickx-Joest remontent leur retard. A la fin de la dixième heure, la Rondeau n°16 relance l'espoir en débordant de nouveau la 935 américaine. Ickx l'imite dans la foulée, les deux Groupe 6 sont en tête de la course.

Une heure plus tard, Rondeau-Jaussaud subissent la loi de Ickx-Joest, la 908/80 reprend le commandement pour une longue période. Car après ces heures un peu folles, la course va s'assagir. Porsche n°9-Rondeau n°16-Porsche n°70, ce trio va demeurer inchangé jusqu'à la 18ème heure sans que jamais la Rondeau ne soit distancée. Elle reprendra même ponctuellement le commandement durant quatre tours au petit matin.

La Rondeau n°16 prend la tête !

La pluie refait un passage éclair vers 9 heures du matin et creuse les écarts en faveur de la Porsche 908/80 mais c'est bel et bien l'autre talon d'Achille de celle-ci qui va inverser violemment la tendance en tête de la course. A 9H55, la n°9 s'arrête, le fameux pignon de 5ème a lâché ! L'équipe de mécanos effectue la réparation en un temps record de 28 minutes mais la Rondeau s'est enfuie en tête avec 5 tours d'avance ! Dès lors, l'allemande ne va avoir de cesse que de combler progressivement son retard. Dans le même temps, la Porsche Barbour n°70 abandonne ses derniers espoirs et doit finir la course sur 5 cylindres.

C'est encore l'orage qui relance le suspense. Cette fois-ci à 13H10, la grande courbe Dunlop est noyée ! Jean Rondeau part en tête à queue et touche les rails. Le capot avant est touché. Arrive alors Reinhold Joest, lui aussi en perdition, qui n'évite la touchette que de justesse avec le leader arrêté en pleine piste ! On a eu chaud...

Jean Rondeau rentre aux stands à bout de nerfs. On n'a plus de capot AV disponible pour la n°16 chez Rondeau donc on transforme rapidement un 15 en 16 sur l'un des capots de la petite sœur disparue et la Le Point-ITT reprend la piste en étant devenue une ITT-ITT... La Porsche est revenue à moins de deux tours.

La piste sèche de nouveau et à un peu plus d'une heure de la fin, Jaussaud relaie une dernière fois un Jean Rondeau vidé. Il faut dire qu'il avait une pression peu commune sur ses épaules... La dernière heure apporte encore une dernière émotion. Le ciel ouvre de nouveau violemment ses vannes. Jean-Pierre Jaussaud raconte dans l'encadré ci-contre, cette dernière émotion. Mais la victoire a choisi son camp. L'artisan triomphe de l'usine, David de Goliath, l'histoire est belle et a ramené le public en masse vers le circuit... L'envahissement de la piste est inévitable et superbe, les deux vainqueurs portés en triomphe !

Comble du bonheur pour Jean Rondeau, la n°17 remporte la catégorie GTP tout en montant sur la troisième marche du podium. Les couleurs françaises sont au beau fixe puisque WM décroche une magnifique 4ème place (2ème en GTP) avec la n°5 ! La vaillante Porsche Barbour n°70 conserve la 5ème place et la victoire en catégorie IMSA. Quant aux Porsche 924 de l'usine, elles se sont habilement glissées devant la Rondeau victorieuse pour la photo finish du drapeau à damiers. La n°4 termine à une étonnant 6ème place à 22 tours seulement de la tête.

Le déferlement médiatique qui s'en suivra sera frénétique pour Jean Rondeau. On peut même parler de harcèlement lorsqu'il sera photographié par un paparazzi dans sa salle de bains... Plus classique, plus solennel aussi, il sera accueilli à l'Elysée comme l'avait été l'équipe Matra. Les partenaires exploiteront cette victoire, notamment Total qui se fendra de 4X3 dans toute la France pour rappeler sa participation au succès.

L'exploit de cette victoire mancelle demeure unique dans les annales. Jean Rondeau est le seul pilote-constructeur à s'imposer au mans sur une auto de sa propre conception et portant son nom. Malgré de nouvelles excellentes prestations, il ne renouvellera pas l'exploit avant son tragique décès sur ce triste passage à niveau, le 27 décembre 1985. Yves Courage et Henri Pescarolo porteront à leur tour l'admiration des sarthois. Mais aucun des deux ne put égaler la performance de Jean Rondeau. Et l'on peut douter que qui que ce soit en fasse de même un jour...

Laurent Chauveau

Une nouvelle fois, je tiens à remercier Christian Vignon qui nous fait profiter de ses clichés dans les diverses galeries photos consacrées à cette édition.