Eve 86.4K : Le Mans pour idéal... Imprimer Envoyer
Vendredi, 27 Mai 2016 15:47

Eve_86.4KAccoucher d’Eve 86.4K aura été long et difficile. Quatre années entre les premiers traits de crayons, les premiers clics de souris et la révélation virtuelle du fruit de ce travail. Quatre années marquées par des périodes d’enthousiasme débordant ou le travail avançait à grands pas. Puis des périodes de grands doutes, de larges remises en cause ou de totales remises à plat. Des périodes de total découragement aussi ou on se dit qu’on n’y arrivera pas. Surtout lorsqu’on ne manque déjà pas d’autres occupations… Ce ne sont pas donc pas quatre années de travail continu, loin s’en faut. Il y a eu des pauses plus ou moins longues, parfois plus de 6 mois sans toucher à la 3D. Mais finalement, elle est là. Finie. Presque prête à recevoir une véritable peau de fibre de carbone…

J’ai commencé à travailler sur le sujet d’une LMP1 personnelle fin 2012. A l’époque, les législateurs tentaient de mettre au point le nouveau règlement destiné aux futurs protos de 2014. Or, cela faisait déjà quelques années que je n’appréciais plus guère les prototypes de la catégorie reine. Si leurs performances pouvaient laisser rêveur, il n’en était plus de même, à mon goût, de leur look. Clairement, en LMP1 et depuis de longues années déjà, les designers ont été mis au placard et seuls les ingénieurs sont désormais en charge de la création des robes des voitures. J'ai déjà exprimé dans un précédent article sur ce site ce que je pense de la dérive « tout-aéro » des voitures de la catégorie reine du Mans. Tant que l'efficacité aérodynamique se conjuguait avec beauté des formes, je cautionnais. Mais depuis que cette seconde notion est totalement négligée, je ne suis plus.

Les LMP1 devraient être belles !

Eve_86.4KTout est bien évidemment une question de point de vue mais à mes yeux, la dernière belle voiture victorieuse au Mans est la Bentley Speed 8 de 2003. Le dernier proto sublime est la Toyota GT-One de 1999 (quoi, c’était une GT ? Non ? Vous rigolez, j’espère…) Le capot arrière de la TS020 est une œuvre d’art. L’enchaînement des galbes est absolument somptueux. L’Audi R8C de la même année était très belle mais manquait un peu d’homogénéité face à la TS020. Question de point de vue, évidemment… Bref, les protos de 2011-2012 ne me plaisaient vraiment plus or c’est la base de ma passion pour Le Mans : les belles autos. Il est d’ailleurs inutile de vous dire que rien ne s’arrange avec les protos actuels, l’Audi R18 2016 étant vraiment au sommet de ce qui me déplaît en terme de look… Bref, je n’étais plus en phase avec ces autos et je voulais tenter de trouver un règlement qui nous évite de tels laiderons. Car la sempiternelle phrase qui veut qu’une voiture laide devienne belle lorsqu’elle gagne commençait à sérieusement me courir sur le haricot… Une voiture laide reste laide. Victorieuse ou pas !

Eve 86.4KJ’avais quelques grandes idées pour tenter d’imposer la « beauté » aux ingés et je me disais qu’en travaillant sur mon propre proto, je validerai ces idées. Las, aucune d’entre elles n’a tenu le choc. Même celle que je pensais la plus facilement applicable et qui voulait tout simplement interdire la ligne droite et les surfaces planes pour tout ce qui est visible. Le plan et la droite sont prohibés sur la voiture de série pour de simples raisons pratiques. Une tôle ou une pièce plastique dépourvue de galbe n’a pas de tenue mécanique. On est donc toujours obligé de leur donner de la courbure. C’est une contrainte forte sur laquelle les emboutisseurs ne font pas de cadeau, la qualité d’aspect des pièces sortant de la presse est à ce prix. Or la ligne droite est reine désormais dans le monde des protos. Elle est même imposée par le règlement pour ce qui concerne l’aileron de requin. Non seulement, celui-ci doit comporter des arêtes totalement rectilignes, mais il doit également être totalement plan ! A mon goût, c’est un non-sens esthétique qui me déplaît toujours très fortement. Je n’ai rien contre l’idée d’un aileron vertical sur une voiture. La Jaguar Type D est devenue une légende en partie grâce à cet appendice. Mais il était joliment sculpté. Il comportait du galbe. Rien de tout cela sur les protos modernes ou même le rayon de courbure qui relie le « panneau publicitaire » au reste de la carrosserie est réglementé… Amis sculpteurs, vous repasserez… Bref, j’ai pris pour parti premier lors de la création de mon proto LMP1, de m’interdire tout ligne droite ou plan. Mais finalement, j’ai conservé une rectiligne en bas des pontons, entre les deux roues, pour une raison que je développe plus loin. Bref, j’ai totalement échoué dans mon idée de trouver un règlement favorisant le beau au détriment du laid. Mais j’avais déjà bien avancé sur le 3D de ma voiture, je n’allais donc pas m’arrêter là.

Eve 86.4K, une LMP1 qui n'en est pas une...

Eve 86.4KJ’avais décidé de conserver certains éléments que je trouve vilain aujourd’hui sur les LMP1 ou LMP2 (aileron de requin, sabot AR) mais de les habiller un peu différemment pour leur redonner un peu d’élégance. J’ai décidé en revanche de supprimer les ouvertures au-dessus des pneus, récemment imposées et qui continuent de dénaturer un peu plus les LMP modernes. Mais si ces trous sont aujourd’hui présents sur les autos, ce n’est pas par hasard. Ils servent à débourrer les passages de roue lorsque la voiture part en tête à queue à haute vitesse et par là-même, ils repoussent le seuil de vitesse en-deçà duquel la voiture reste au sol. Et ce afin d'éviter les expériences vécues par Anthony Davidson sur sa Toyota en 2012 ou par Loïc Duval sur son Audi en 2014. Supprimer ces ouvertures ne pouvait donc pas se faire sans contre-partie. C’est la raison pour laquelle, j’avais décidé, dès le début, de cacher la roue arrière derrière un flasque. Comme les Jaguar des années 80 mais pas dans le même but. L'idée n’était pas de favoriser la finesse de l’auto comme sur les XJR-6, 9 ou 12. L'idée était plutôt d’éviter que l’air, en cas de tête à queue à haute vitesse, ne s’engouffre dans le passage de roue, sans trouver de chemin pour sortir. Pas d’entrée d’air possible donc pas de sortie à prévoir et donc pas de grosses ouvertures au-dessus du pneu ! Les changements de pneu prendront encore plus de temps mais cela incitera les manufacturiers et les teams à opter pour des gommes plus durables… (Au cours des années 80, les changements de pneus étaient autorisés pendant le ravitaillement en carburant, lequel prenait beaucoup de temps puisque l’on remettait les 100 litres uniquement par gravité. Les mécanos Jaguar avaient donc près de deux minutes pour enlever les flasques, changer les roues arrière, puis replacer les flasques donc ceux-ci n'avaient aucun impact sur le choix de changer les pneus ou non).

Eve 86.4KPour la roue avant, à moins d’imaginer un système tel que BMW l’a fait sur sa Vision Next 100 Concept, il est difficile de placer un flasque devant la roue. J’ai donc conservé une ouverture, légère, à l’intérieur du passage de roue, et non sur le dessus ce qui reste plus discret et plus acceptable visuellement. Mais j'ai surtout cherché à compenser l'inévitable effet de levier créé par la surpression dans le passage de roue par la présence d'un petit aileron dans la partie basse des pontons. Initialement, je songeais à rendre cet appendice mobile, monté sur pivot, ce qui m'imposait un bas de caisse rectiligne. Effacé en fonctionnement nominal afin qu'il ne serve pas à appuyer plus encore la voiture au sol, l'aileron devait être relevé dès que l'on détectait une mise en travers de la voiture. Cela permet en théorie de compenser un peu la perte d'appuis engendrée par l'angle anormal de l'auto et de la maintenir donc au sol. Tout cela n'est que supputations, n'étant ni ingénieur, ni muni d'outils de CFD, je n'ai évidemment pas les moyens de vérifier qu'un tel aileron tiendrait effectivement son rôle. Par la suite, j'ai finalement renoncé à la mobilité de cet aileron même si la Nascar utilise beaucoup de pièces mobiles destinées à maintenir (avec plus ou moins de succès) ses voitures au sol. Mais j'ai conservé l'aspect rectiligne du bas de caisse, ayant déjà bien avancé sur le design de la zone.

Eviter les envols latéraux autrement...

Eve 86.4KLe fond plat actuel des LMP1 n'est justement plus plat depuis 2005. Il intègre deux pentes à 7° qui rehaussent la garde au sol perçue des voitures. Cela avait été imaginé pour éviter l'envol des voitures en latéral mais si cela donnait satisfaction en soufflerie, il s'est vite avéré, sur la piste que cela ne fonctionnait pas si bien que cela et il fallut ajouter l'aileron de requin, puis les ouvertures au-dessus des roues. J'ai décidé de ne plus tenir compte de ces pentes à 7°. Cela m'a permis de placer au plus bas mon petit aileron et d'espérer ainsi optimiser son fonctionnement par effet de sol. Cela rend aussi la voiture plus agressive et contribue à améliorer le look. J'ai en revanche conservé dans mon cahier des charges la présence de l'aileron de requin. Clairement, l'objectif de l'exercice était de démontrer que l'on peut rendre une voiture agréable à l’œil à condition de travailler les volumes de cet appendice. Ma dorsale n'est donc ni plate dans ses volumes, ni rectiligne dans sa partie sommitale. Elle ne dépasse pas non plus du cockpit comme cela est désormais exigé. Elle est donc moins efficace sur le plan de sa fonction que celle exigée actuellement mais j'espère avec les autres parti-pris de ma conception (flasque de roue AR, aileron de bas de caisse) avoir compensé ce que j'ai perdu par ailleurs…

Pour en finir avec le cahier des charges que je m'étais imposé, j'ai voulu une lame avant qui soit totalement intégrée au design et non rapportée comme c'est systématiquement le cas aujourd’hui. C'est réputé pour être moins efficace mais si c'était imposé par le règlement, tout le monde serait sur un pied d'égalité. Ma carrosserie est totalement enveloppante et continue en vue de dessus, il n'y a qu'une seule ouverture au niveau des radiateurs qui sont donc alimentés en air à la fois par le dessus et par le dessous de la carrosserie.

Ultime point, le cockpit. Il ne cherche pas du tout à répondre au règlement actuel qui impose des voitures biplaces mais ou les deux passagers rentrent (au chausse-pied certes) côte à côte. Je voulais donner un aspect de cockpit d'avion et je suis donc parti sur une bulle qui n'accueille qu'une seule personne mais qui peut en héberger éventuellement une seconde, en tandem. Avec le downsizing à la mode, les motorisations prennent de moins en moins de place, les entretoises moteur-boite s'allongent. Donc, comme pour les F1 bi-places, il sera possible de réserver des baptèmes de piste aux VIP en les plaçant juste derrière le pilote. Il suffira juste d'allonger un peu la bulle...

Conforme tout de même sur quelques points...

Eve 86.4KPour le reste, ma voiture respecte les dimensions hors tout des P1 actuelles. Elle mesure 190 cm de large, moins de 465 de long et 103 cm de hauteur par rapport au fond plat. Seul le porte-à-faux AR est non conforme car supérieur aux 75 cm maxi autorisés. Je ne l'ai fait que pour des raisons esthétiques. Ces culs courts ne me conviennent pas ! Mais je ne suis pas non plus revenu aux délires des capots arrière démesurément longs des seventies… Le diffuseur est celui actuellement imposé mais je l'ai tronqué par une surface galbée au lieu d'un plan et j'ai incliné ses bords. De même, les sabots extérieurs, s'ils conservent les dimensions réglementaires ne sont pas plans mais sculptés ce qui n'est actuellement pas autorisé… Les pneus que j'ai utilisé sont tout à fait légaux. Ils sont montés sur des jantes de 18 pouces de diamètre mais pour ce qui est de leur largeur, je n'ai pas utilisé le plein potentiel du règlement. Loin de là… Les pneus larges détruisent la finesse visuelle de l'avant. Je me suis donc contenté de gommes de 11 pouces de large. Oui, ils s'useront bien plus vite, oui, il faudra les changer plus souvent, oui, les voitures auront moins de grip mécanique. Oui, oui, oui. Mais cela donnera l'occasion aux manufacturiers de prouver leur savoir-faire ! Avantage évident toutefois, la finesse de la voiture est améliorée…

Eve 86.4KBref, mon cahier des charges, c'était, à la grosse : Fais une P1 qui n'a rien d'une P1 tout en étant une P1 ! Et surtout, fais qu'elle soit belle (à mon goût en tout cas) tout en conservant le look très technologique que beaucoup d'entre nous apprécient énormément dans les protos actuels. Mais sans la gaver d'appendices aéros en tous genres… Et surtout, fais nous ça avant que le règlement 2014 ne soit publié !!! Oui, bon, j'ai échoué sur ce dernier point. Oh de pas grand-chose, pas plus de 3 ans ! Mais au moins ai-je dévoilé l'auto avant que ne le soit le nouveau règlement LMP1 valable pour 2018… Pour le côté esthétique, je vous laisse juger :) On ne peut pas plaire à tout le monde mais j'espère tout de même que quelques uns d'entre vous l'apprécieront...

Un long processus...

Eve 86.4KAlors pourquoi cela a-t-il pris tant de temps ? Tout d'abord parce que je me suis lancé un peu la fleur au fusil. Je n'avais pas tout dessiné sur papier avant de me lancer dans la partie modelage. Je tenais l'avant, la bulle et les pontons mais pas le bloc arrière. Et comme c'est souvent le cas, même pour un styliste de formation, ce que je ne suis pas, mes dessins n'ont pas tenu le choc en passant au 3D. Pour l'avant, je n'ai eu aucun soucis. Il est venu très vite même si je l'ai raffiné à plusieurs reprises, cela ne remettait pas en cause le concept. La signature lumineuse blanche à l'avant n'est pas totalement gratuite. Elle m'a servi à justifier la présence des flaps aéros qui sont aujourd'hui ajoutés comme des verrues sur les ailes avant sur la totalité des LMP.

La bulle et l'aileron de requin sont également venus très vite. Deux itérations seulement m'ont permis de figer la forme. Mais pour les pontons, ça a été difficile, surtout avec ce flasque de roue, très difficile à intégrer. J'ai galéré. Énormément. Au tout début, mes pontons étaient en deux parties (aucune connexion entre l'aile avant et le ponton) comme le sont toutes les P1 actuelles. Mais je ne retrouvais pas la finesse, le côté élancé que je recherchais. J'ai pourtant tenté énormément de solutions. (Mon fichier de travail comporte plus de 80 évolutions!) Ce n'est qu'en refermant le tout que j'ai pu trouver un dessin harmonieux en vue de profil, en créant cette longue courbe qui part quasiment juste derrière la roue avant à hauteur du moyeu, qui passe au-dessus de la roue arrière et qui va jusqu'à l'aileron. Aileron que je souhaitais voir le plus intégré possible…

L'arrière aussi m'a posé de gros problèmes, de très gros problèmes. Un seul responsable : le fichu sabot AR que je me suis pourtant fait un devoir de conserver. Ce « truc » est vraiment très difficile à intégrer en style. Là aussi, j'en ai tenté des solutions. Mais j'ai fini par réussir à équilibrer quelque peu sa présence massive en bas par le positionnement d'un feu AR assez imposant en partie haute. Alors que mon intention initiale était d'avoir une signature lumineuse longue et fine à l’arrière. Il faut savoir revoir ses choix. Accepter de casser et de refaire. Et de refaire. Et de refaire… Jusqu'à l'obtention d'une solution pleinement satisfaisante !

Eve 86.4K est finalement là, livrée à vos regards et critiques. J'en tremble d'avance… Ne soyez pas trop durs si vous n'aimez pas ;) Reste que l'étape ultime, le plaisir absolu, serait pour moi de la voir réellement construite. Elle n'est conforme à aucun règlement donc cela ne pourrait se faire que via le Garage 56. Reste à trouver la technologie totalement novatrice à mettre dedans et le très généreux mécène qui souhaitera en financer la fabrication et le roulage. Deux pures broutilles...

Laurent Chauveau

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