Il n'y avait pas assez de gazole dans le réservoir. Depuis son dernier arrêt aux stands, on savait que la Peugeot 908 HDi FAP du Team Oreca devrait y revenir avant la fin de course pour un indispensable splash & dash. Mais on ne s'attendait pas à ce que cet ultime arrêt n'intervienne que dix minutes après le précédent. A la réflexion, la décision coule pourtant de source. Maintenant que la Peugeot 908 n°8 vient de ravitailler pour la dernière fois, que la HPD n°01 l'a fait quelques minutes auparavant, il ne faut pas laisser de facteurs aléatoires se placer entre la n°10 et la victoire qui lui tend les bras. Il faut donc calquer la stratégie sur la concurrence, faire le plein immédiatement, puisque l'avance de la voiture le permet et ne pas se retrouver piégé par une nouvelle neutralisation de course. Car celle-ci aurait réduit à néant l'écart si chèrement construit avant de pouvoir s'engouffrer dans les stands. Et aurait donc replacé la Peugeot 908 HDi FAP derrière ses principales concurrentes. Hugues de Chaunac et ses hommes ont fait le choix qui s'imposait.

Loïc Duval s'immobilise donc devant le stand. Le refueller laisse couler quelques litres de gazole. Le pilote relance le V12 et repart dans l'obscurité du Turn 1. Il n'y a plus qu'à gérer l'avance et petit coup de chance, aucun safety-car ne prendra finalement la piste... Il reste 40 minutes de course, 2400 secondes qui vont sembler bien longues au patron du team varois. Les victoires au scratch, Hugues de Chaunac connait. Même dans de très grandes épreuves de niveau international, telles que les 24 Heures de Daytona avec ses Viper en 2000. Mais depuis quelques temps, des chats noirs ont pris l'habitude de se mettre en travers de son chemin. Certes, Oreca a remporté les Le Mans Series en 2010, grâce à une victoire en Algarve, mais Spa, Le Mans et le Hungaroring ont laissé un arrière-goût d'inachevé. Et cela explique l'émotion qui s'est emparé d'Hugues en vue de l'arrivée lorsqu'il était devenu évident que ni la HPD, ni la Peugeot officielle ne pourrait revenir à hauteur. Et que le satané chat noir allait enfin se tenir tranquille. Entouré de David Floury et Olivier Panis, Hugues pouvait exploser de joie lorsque, émergeant du Turn 17, Loïc Duval recevait enfin le salut du drapeau à damiers. Donnant une deuxième victoire d'affilée à Peugeot et prouvant que la 908 HDi FAP, même avec des poumons atrophiés suite au traitement hivernal du législateur, reste une sacrée machine à gagner...

Oreca se débarasse du chat noir !

Après les embrassades et la cérémonie du podium, Hugues avouait sa fierté d'avoir vu ses hommes faire la course parfaite. «Je leur dis toujours qu'une course d'endurance ne peut se gagner que si l'on ne fait aucune erreur. Ca a été difficile pour mes pilotes car je leur ai demandé d'être rapides tout en étant patients. Mais ils ont été parfaits. Nos adversaires ont tous commis des erreurs, pas nous. C'était la clé du succès. » Alors course parfaite pour Oreca ? Pas tout à fait, non. Lors de la première neutralisation de la course, un full course yellow comme on dit aux USA, la 908 bleue et orange était la première à s'engager dans les stands, alors que les pits étaint encore fermés. Heureusement, l'équipe s'apercevait à temps de son erreur et ne procédaient pas au ravitaillement. La voiture était toutefois logiquement bloquée par le commissaire de service à la sortie de la pit-lane. Cela l'obligeait à repartir en fond de peloton puis à s'arrêter de nouveau au tour suivant pour effectuer le ravitaillement, une fois les stands ouverts. Une incompréhension au sein de l'équipe était à la cause de cette erreur, finalement sans conséquence. Lors de la troisième neutralisation, la 908 Oreca perdait de nouveau du temps aux stands en y passant deux fois. Mais cette fois-ci, l'équipe n'y était pour rien. Le complément de gazole était indispensable sous peine de panne sèche. Le règlement autorise alors un tel appoint mais il ne vous alloue que 5 secondes de débit de carburant puis vous devez repasser au stand en même temps que le reste du peloton pour faire un vrai plein.

Du côté des pilotes, Nicolas Lapierre avouait que « lorsque l'on a compris que les quatre de devant étaient plus rapides que nous, nous nous sommes dit qu'il fallait absolument rester dans leur tour pour recoller lors des neutralisations. Mais lorsqu'est venu notre tour de pousser fort pour conserver notre position, nous avons eu la chance de ne plus voir le safety-car intervenir. C'est un petit coup de pouce qui compense notre malchance du Mans... » Loïc Duval louait la voiture que l'équipe lui avait confié. « En fin de course, je n'avais aucun problème pour contrôler mes adversaires. La 908 était parfaite. Je pouvais gérer car elle était à la fois rapide et constante. » Olivier Panis s'amusait du fait qu'il n'ait « pas beaucoup travaillé aujourd'hui mais j'ai fait ce qu'il fallait quand il le fallait ». Il faisait allusion au fait qu'il n'a piloté que le temps d'un double relais. Ayant très peu roulé de nuit lors des essais et la victoire étant en jeu, l'équipe avait en effet préféré redonner le volant à Loïc pour l'ultime relais, en lieu et place d'Olivier.

La nouvelle HPD est bien née

Cette victoire, comme Hugues s'est plus à le dire, il a fallu la construire. Non seulement parce que les quatre voitures d'usine étaient logiquement plus rapides mais aussi parce qu'il a fallu batailler avec une redoutable HPD. Le team Highcroft semble disposer avec cette ARX-01e d'une voiture bien née. Quasiment aussi rapide que la 908 Oreca, bien pilotée, avec un sans-faute là aussi des pilotes. A la surprise générale elle a même occupé le commandement de l'épreuve à plusieurs reprises. Marino Franchitti se réjouissait que cette évolution majeure de la LMP2 des années passées ait conservé son équilibre en passant en P1. Force est de constater qu'il ne bluffait pas. Et il fallait bien cela pour que Simon Pagenaud puisse résister au forcing de Franck Montagny en fin de course. Continuer à pousser tout en économisant l'essence, David Brabham était admiratif de la performance de son coéquipier. Une seconde place magnifique était au bout ! Par son côté inattendu, elle rappelle un peu celle de l'Acura ARX-01a du team AGR en 2007 ici-même... Et la voiture est vraiment particulièrement fiable puisque l'équipe a poursuivi, durant deux journées en compagnie des Audi R18, le roulage sur la piste floridienne. Et ce afin d'emmagasiner encore plus de données sur cette ultime évo. Highcroft fait bien les choses...

Le duel attendu en Prototypes opposait naturellement Audi à Peugeot. Nouvelle 908 contre R15+ bridée en performance, le duel ne manquait pas d'intérêt. Après un départ tonitruant d'Allan McNish, lui permettant de prendre la deuxième place, dès le Turn 1 devant son coéquipier Mike Rockenfeller, mais derrière Franck Montagny, les deux Peugeot 908 reprenaient rapidement les rênes de l'épreuve puisque Alexander Wurz dépassait successivement les deux Audi. Toutefois, on comprenait rapidement que celles-ci ne laisseraient pas les lionnes s'échapper. Et les neutralisations se chargeaient de toute façon de regrouper tout ce petit monde. Du moins jusqu'à ce que la première faille n'apparaisse dans le clan Audi et ce dès la fin de la première heure. Rocky devait en effet passer dans l'herbe afin d'éviter une Corvette ce qui provoquait une crevaison à l'ARG. Le temps de rentrer aux stands depuis le Turn 7 et les dégâts empiraient. Il fallait changer l'aileron arrière, le sabot et le capot moteur. A peine le pilote allemand reparti que les images télés semblaient nous envoyer un replay. Il n'en était rien. Mike venait de crever une nouvelle fois, au même endroit avec les mêmes conséquences. Incroyable ! Ce second événement était indiscutablement une conséquence du premier. Cette fois-ci, Mike ramenait directement la voiture dans le paddock afin que l'équipe technique travaille de manière efficace. Lorsqu'il en ressortait, il était 50ème à 7 tours. L'équipage n'avait plus qu'à s'atteler à une longue remontée qui l'amenait à la 5ème place finale, une remontée encore entravée par un Stop & Go de 60 secondes pour avoir ravitaillé alors que les stands étaient fermés.

Audi se retrouvait à 1 contre 2, voire 3 si l'on inclue la Peugeot Oreca alors encore dominée. La lutte est farouche sur la piste surtout lors des restarts. Déjà dans la première heure, un contact sans conséquence a eu lieu entre McNish et une Peugeot. Mais lors de la cinquième heure, c'est plus grave. Marc Gené se loupe un peu à l'entrée du Turn 17 et touche Capello à l'arrière, l'envoyant en tête à queue. Les deux pilotes sont obligés de rentrer au paddock. On devait changer un demi-train AVG et l'embrayage sur la Peugeot, la suspension arrière sur l'Audi qui ressortait la première. Mais la firme allemande venait de perdre là toutes ses chances pour la victoire. Il ne restait qu'à remonter pour engranger un maximum de points au championnat ILMC. Les pilotes de la n°2 s'acquitteront de cette tâche en précédant la n°1 au classement final, les deux R15+ terminant aux 4ème et 5ème places, respectivement à 5 et 6 tours.

Pour Peugeot, après cet accrochage, il ne restait plus que la n°8 pour viser un succès. Hélas, il fallait changer le capot avant au début de la 9ème heure car les persiennes commençaient à se détériorer. Lorsqu'il se relançait, Pedro Lamy effectuait un tête à queue au Turn 4 et faisait perdre un peu plus de temps à l'auto. Dès lors, il fallait cravacher pour remonter mais, malgré des pneus neufs, Franck Montagny ne reprendra pas vraiment de temps, lors de son dernier relais à la HPD et il échoue à 44 secondes de Duval, 13 de Pagenaud. La n°8 doit donc se contenter de la dernière marche du podium au scratch. Quant à la n°7, elle se classe 8ème à 17 tours.

Des enseignements ?

L'on savait avant même le départ que la course ne nous apporterait pas d'enseignements directement exploitables en ce qui concerne le futur affrontement manceau entre les deux grandes marques. Audi, ne pouvant amener la R18, nous privait de tout enseignement valable. J'ai posé la question à Ralf Jüttner de savoir si ce n'était pas un simple calcul de la part du constructeur allemand, de cacher au maximum son jeu à l'ACO, soucieuse d'équilibrer les forces avant les 24 Heures du Mans. La R18 ayant longuement tourné ici-même quelques semaines avant la course et enchainant deux nouveaux jours de roulage juste après celle-ci, on pouvait pourtant penser qu'elle était prête. Pour lui, la réponse est sans équivoque : « Certes, la R18 déjà roulé ici, avec succès d'ailleurs. Mais il y a une différence entre rouler avec une voiture de tests et rouler en course avec deux voitures, tout en continuant les tests avec une autre voiture. Sans compter que pour courir, il nous faut de nombreuses pièces de rechange. Ce que nous n'avons pas encore. Nous avons deux voitures de tests à ce jour. Mais pas assez de pièces pour courir. Ce n'est absolument pas une question de cacher notre niveau de performance, simplement de planning. Avant de lancer toutes les pièces dont nous avons besoin pour courir, nous devons figer la définition aéro de notre auto et pour cela, nous avons besoin de faire des essais. Sebring venait trop tôt pour nous pour que nous soyons déjà figés. » Effectivement, deux jours après cet entretien, Audi Sport mettait en piste une toute nouvelle R18, déjà très largement modifiée par rapport à celle présentée à Ingolstadt en décembre. L'on comprends mieux alors les propos du directeur technique de la firme aux anneaux...

Si l'on ne peut pas tirer de réelles conclusions sportives, on peut tout de même constater que la nouvelle Peugeot est bien née sur le plan de la fiabilité. Les soucis survenus sur les autos ne sont que des incidents de course, pas mécaniques. Les deux 908 ne se sont pas montrées hyper-dominatrices face aux HPD, R15+ ou 908 HDi FAP bridées. Un poil plus rapides, certes mais pas de manière drastique. Pour quelle raison ? Plusieurs hypothèses sont envisageables. Tout d'abord, l'ACO aurait réussi ses diverses équivalences : Essence-diesel et LMP1 2011-LMP1 2010 notamment. Ensuite, Peugeot Sport, Bruno Famin en tête, avançait la jeunesse de la voiture et la difficulté de l'adapter à une piste aussi difficile. C'est évident. Mais on peut aussi imaginer que la firme française n'avait guère d'intérêt à trop dévoiler son jeu ici. D'ailleurs Bruno Famin l'avait déjà admis lors de la présentation de 908 à Paris. A partir du moment ou l'ACO avait annoncé vouloir rééquilibrer les différentes types de motorisation à l'issue des deux premières courses, on savait que l'on allait jouer un jeu de dupes. Alors, l'ILMC n'arrivant qu'en troisième position dans les objectifs de Peugeot Sport derrière Le Mans et la course en Chine, autant se caler sur le rythme de la meilleure concurrence en Floride. Surtout que Sebring ne peut pas valider l'utilisation du moteur en vue du Mans car le pourcentage de pleine charge y est bien moindre. Bref, on n'est guère plus avancé et c'est tant mieux ! Les esprits vont pouvoir continuer à phosphorer dur...

Dyson tient le coup !

Dans le clan Lola, Dyson a surpris, Rebellion a légèrement déçu, Cytosport a cassé... Surprise venant de Dyson car la Lola Mazda tenu le coup sans pépins mécaniques, enfin ! Souvent fragiles, la blanche et verte a tourné comme une horloge. Une horloge plus lente que la concurrence en P1 mais une horloge qui tourne sans s'arrêter ce qui ne cessait de nous étonner en bord de piste. La 6ème place finale est un très beau résultat pour l'équipe américaine dans un tel contexte. Reste que la suite de la saison risque d'être plus dure, une fois les européens partis et les courses revenues à leur durée classique de 2H45. La HPD et la Lola Aston Martin étaient effectivement bien plus rapides... Reste que sur 2H45 justement, les ingénieurs Dyson redonneront peut-être un peu plus d'allant à leur auto, quitte à prendre un peu plus de risques mécaniques...

Côté Rebellion, c'est clair, nous attendions un peu mieux. Avec le moteur V8 Toyota dans le dos, on s'attendait à ce que les pilotes de l'équipe suisse soit un peu plus portés vers les avant-postes. Il semble en fait que l'on ait pris la semaine avec prudence, mais la septième place finale, encourageante sur le plan de la fiabilité absolument parfaite à tout point de vue durant la course, nous laisse un petit goût de trop peu. Certes, la voiture a été légèrement retardée par des petits faits de course mais en perfo pure, on est loin de la HPD par exemple. Il est donc temps que l'évolution aéro majeure attendue pour la Journée Test fasse son entrée. En espérant qu'elle suffise à compenser les deux secondes de retard sur la ARX-01e.

La Lola Aston Martin Cytosport a produit un beau début de course en tenant un rythme plus que correct sur un circuit qui ne lui convient pourtant pas parfaitement. (D'ailleurs, on peut s'étonner du choix de Greg Pickett en prenant cette « Aston » pour succéder à la RS Spyder sur les circuits serrés de l'ALMS...) Mais un problème de batterie a commencé par faire sérieusement régresser la belle blanche et noire au cours de la troisième heure (simple mais vraiment pro, cette déco !). Puis, c'est une touchette avec une GT qui provoquait une surchauffe de boite, impliquant trop de réparations avant la fin de course d'où l'abandon à la mi-course. Un résultat très handicapant dans le cadre du championnat américain. Avec aussi peu de concurrents en P1 sur l'année, il ne va pas être aisé de refaire le terrain perdu...

Une Pescarolo OAK en tête, si, si...

OAK Racing a surpris, avouons-le. Certes, le fait que l'équipe ait pris la tête de la course lors de la première neutralisation doit rester anecdotique puisque cela ne s'est fait que sur le choix de ne pas ravitailler en même temps que le reste du peloton. Toutefois, il est probable que Richard Hein ait goutté ce moment magique ou sa n°24 pointait tout en haut des écrans de chronométrage ! Beaucoup moins anecdotique est la superbe résistance que Matthieu Lahaye, sur la n°15 dans les roues de Richard, a opposé à... Franck Montagny, excusez du peu ! Alors, certes, cela n'a duré qu'un demi-tour, le temps pour le V8 HDi FAP de trouver un bout droit suffisamment long pour faire parler sa puissance mais avant cela, pardon, quelle baston ! OAK Racing pointé 1 et 2 pendant quelques secondes en tête des 12 Heures de Sebring, qui l'eut cru ? Mais ce qui est encore bien plus admirable, c'est la 4ème place qu'occupaient les jeunes après les deux tiers de l'épreuve. Certes, les deux usines avaient connu leurs lots d'ennuis en s'arsouillant mutuellement mais tout de même, quelle belle performance pour les hommes de François Sicard ! Bon d'accord, finalement, les deux P1 ont dû abandonner ce qui n'est jamais agréable, surtout avec un si beau résultat en ligne de mire (moteur pour la n°24 et fuite d'essence pour la n°15). Mais il m'est avis que l'on ne doit pas être si abattu que cela par cette course dans les ateliers du Mans.

Le P2 retombe dans ses travers

Surtout que la P2 du team décroche la troisième place du LMP2. Mais là, il faut nuancer car la catégorie était véritablement sous-représentée lors de cette course avec quatre autos seulement au départ... Et il faut bien admettre que la course n'a pas été passionnante, marquée, de plus, par une nouvelle cascade de pépins mécaniques, telle que le P2 nous en fournissait il y a quelques années (avant l'arrivée de Porsche et d'Acura en fait...). La Oreca Nissan du team Signatech a survolé les débats, étant nettement plus rapide que la concurrence. Mais des problèmes électroniques de sélection de boite lui faisant perdre plus de 45 minutes, l'oblige à se contenter de la deuxième place. C'est donc le team Level 5 qui s'impose. Comme le disait Scott Tucker à l'arrivée, « c'est l'équipe qui a connu les ennuis les moins sévères qui s'impose... Nous avons eu notre part, en l'occurrence un problème au train ARG suivi de soucis électriques, mais la course est revenue vers nous par la suite. » La n°055 qu'il partageait avec Luis Diaz et Ryan Hunter-Reay lui offre une victoire inespérée puisque l'équipe n'avait reçu ses Lola HPD que le samedi précédant la course ! La Pescarolo OAK n'a donc pu faire mieux que troisième suite à un problème de démarreur en tout début de course lui faisant perdre 22 tours... La Lola n°33 du Level 5 prend la quatrième place malgré une touchette lui ayant valu de revenir aux stands sur un camion plateau...

En LMPC, formule monotype oblige, la course a été plus serrée qu'en P2. Les voitures sont relativement fiables ce qui leur a valu de devancer assez rapidement la meilleure des P2. La lutte pour la victoire s'est rapidement jouée entre la n°036 du Genoa Racing et la n°005 du Core Autosport. Jamais séparées de plus d'un tour mais toujours en faveur de la n°36, Jens Peterson, Dane Cameron et Michael Guasch s'imposent de moins d'une minute, réalisant au passage le meilleur tour de la catégorie en 1'57"287, meilleur que certaines P1. Concernant cette catégorie, il serait tout de même bon de se demander si il est bon que ces voitures bien moins chères que les P2, soient tout aussi performantes. Aux USA ou leurs brides sont plus généreuse qu'en Europe, elles ne peuvent que tuer la catégorie supérieure. Certes, elles ont permis de remonter le nombre d'autos engagées en protos. Mais il y a tout de même un gros loup dans le système...

Voilà pour cette analyse de la catégorie prototypes. Il m'a fallu du temps pour vous la proposer car j'avais déjà du en écrire une première pour un autre media à paraître prochainement... Rendez-vous rapidement sur ces pages pour celle concernant le GT. Elle sera un peu plus courte, c'est promis. ;)

Laurent Chauveau (avec mes remerciement à Pierre Augustyniak pour la photo illustrant la sortie de piste de Pedrol Lamy)

Les résultats de la course sont ici.