Ca y est, les règlements techniques et sportif des 79èmes 24 Heures du Mans sont enfin officiels. A moins de 6 mois de l'épreuve, on osera dire qu'il était temps. Alors certes, les concurrents travaillaient sur la base de pré-versions (restées officieuses) depuis longtemps mais jusqu'au bout, ces textes auront évolué pour être enfin figés, il y a peu et révélés au public lundi dernier. J'avais déjà fait une analyse de la pré-version n°4 (datée du mois de juin) dans un long article. Intéressons-nous donc aux modifications qui sont intervenues depuis cette date pour ce qui concerne les LMP1.

Tout d'abord, toute possibilité d'intégrer un dispositif permettant au pilote de modifier les flux d'air a été strictement interdite dans les textes. On se souvient que l'apparition de l'aileron de requin avait donné à certains l'idée de voir apparaître des F-duct sur les protos. Dans les faits, l'épaisseur maximale de cet élément ne permettait pas d'intégrer un artifice de ce type. Mais rien n'empêchait d'en mettre un ailleurs. Désormais, c'est clairement interdit et c'est très bien. Ces dispositifs impliquent un coût supplémentaire d'études aéros mais également de réalisation puisqu'ils s'accompagnent de pièces supplémentaires et d'articulations nécessaires à leur fonctionnement. Certes ils améliorent le rendement aérodynamique de l'auto et sont donc intéressant dans un cadre « écologiquement correct ». Mais l'intérêt de la compétition tient avant tout aux compromis que les ingénieurs sont obligés de faire pour que la voiture ait un comportement optimal dans toutes les portions d'un circuit donné. Le F-duct gomme une partie de ce compromis et son exclusion, ou celle de tout système apte à modifier les flux d'air en roulant, est une bonne chose.

Contrôle de trajectoire

La pré-version n°5 du règlement parue en octobre avait introduit quelques précisions en ce qui concerne les possibilités de fonctionnement du SRSE (Système Rechargeable de Stockage d'Energie) plus connu sous le nom de KERS en F1. Les voici :

- La récupération d’énergie est possible :
• Pendant tout le freinage si le système de restitution d’énergie aux roues est situé avant un différentiel,
• Lorsque l’accélération latérale ne dépasse pas 1g pendant plus d’une seconde si les systèmes de restitution d’énergie sont connectés directement aux roues.
- La restitution d’énergie est possible seulement lorsque la voiture est en pleine accélération.

Ces précisions ont de nouveau disparu de la version finale. Cela laisse donc libre cours à une forme de contrôle ou d'assistance à la trajectoire. Grosso modo, ces précisions visaient, par exemple, à empêcher de freiner uniquement les roues intérieures via le SRSE à l'entrée d'une courbe ce qui aide à inscrire l'auto dans celle-ci. Le fait que ces lignes aient disparu laisse donc, de nouveau, libre champ aux ingénieurs. Si sur le fond, cela n'est pas discutable techniquement puisque des systèmes semblables existent en série, cela l'est bien plus sur le plan financier. Ils coutent cher à mettre au point sans apporter quelque chose de réellement significatif au spectacle en piste. Ils ne contribueront qu'à creuser plus encore l'écart entre les usines et les privés. En effet, ceux-ci n'auront pas forcément les moyens de développer eux-mêmes un système uniquement conçu pour leur propre auto. Ils devront attendre qu'un sous-traitant en propose un pour l'adapter au mieux sur leur auto. C'est là une fuite en avant dont on peut se demander si elle est vraiment utile. Si l'on souhaite améliorer le spectacle, ne serait-il pas plus judicieux, par exemple, d'interdire les flasques placés autour des freins ? Ceux-ci nous privent en effet, de plus en plus souvent, du plaisir visuel des disques de freins portés au rouge... Les photographes et les cameramen ne peuvent que le regretter. Les spectateurs aussi...

Un seul mat d'aileron

Un autre point notable du règlement a évolué. Il concerne les supports d'aileron. Jusqu'à présent, le texte précisait qu'ils devaient être distants entre eux de 1250mm maximum. Ce qui signifie qu'il en fallait au moins deux. Une petite phrase un peu alambiquée a été introduite spécifiant que si les supports « sont assemblés de façon à ne former qu’un seul support, ils doivent respecter tous les points de l’article 3.6.3. » qui stipule précisément les efforts que doit endurer l'aileron sans se déformer. Voilà donc une modification qui rend plus claire l'intégration du support d'aileron central adoptée par Audi. Cette solution était évidemment tentante pour les ingénieurs car ce support se retrouve parfaitement aligné avec l'aileron de requin et ne perturbe donc pas du tout la trainée. De plus, un seul support signifie également une seule perturbation du flux d'air sur l'aileron au lieu de deux habituellement et donc un meilleur rendement de celui-ci. C'est donc tout bénéfice... Clairement, sur l'Audi R18, les dérives latérales (ou winglets, les plaques verticales situées de part et d'autre de l'aileron) joueront également un rôle de reprise des efforts verticaux en fonctionnement normal, étant donné qu'elles sont rigidement reliées à la carrosserie. Mais lors des contrôles ACO, il est clairement stipulé qu'elles devront être démontées donc les mesures de déformation de l'aileron sous contrainte se feront avec le seul pied central. Il nous tarde maintenant de voir si Peugeot aura eu le temps d'intégrer cette donnée nouvelle sur la 90X (au fait, prononcez neuf cent X désormais et non plus quatre-vingt dix X...), les premières photos diffusées récemment montraient encore une configuration classique à deux mats.

Prime à la nouveauté, il est acquis que les nouvelles LMP1 2011 seront légèrement avantagées en terme de puissance moteur en jouant sur le diamètre des brides d'air d'admission. Cette décision semble assez logique en première lecture mais une fois de plus, elle se retourne contre les privés qui n'auront pas forcément les moyens de se payer une voiture dernier cri au contraire d'Aston Martin, Audi et Peugeot... Ils perdront donc notablement de la puissance et seront doublement désavantagés par le fait que la capacité de leur réservoir sera ramenée à la même valeur que celles des LMP1 2011 à savoir 75 litres pour les essence et 65 pour les diesel (73 et 63 dans le cas des hybrides). Les LMP1 2010 disposant pour la plupart de gros moteurs avec un grand nombre de cylindres, consommeront donc probablement plus que les nouvelles P1 2011 même si on réduit leur puissance... Une fois encore, la part belle semble être faite aux usines au détriment des privés.

Quelle solution ?

L'ACO ajoute dans son règlement sportif, un article qui spécifie que les différentes technologies de propulsion utilisées en LMP1 seront maintenus autant que possible à égalité dans une marge de 2% des temps au tour. Pour ce faire, l'ACO se basera sur les résultats des deux premières courses mais également sur les données obligatoirement fournies par les constructeurs. Le club sarthois se réserve le droit de modifier ses équivalences par deux fois maximum dans la saison par technologie afin d'arriver dans la fourchette des 2%. Louable intention mais le problème d'une telle volonté est toujours le même. Est-on sûr de comparer ce qui est directement comparable, les capacités d'étude d'un concurrent privé et celles d'une usine par exemple ? Et ne va-t-on pas, avec un tel système, décourager les efforts de recherche et de créativité des ingénieurs si ils se font sanctionner pour avoir trop bien travaillé ? De plus avec deux ajustements annuels possibles par technologie, on peut se retrouver avec quatre modifications d'une équivalence essence-diesel en une seule saison : deux pour freiner les diesels et deux pour accélérer les essence par exemple. Si viennent s'ajouter à cela des hybrides-essence, des hybrides-diesel et des 100% électriques, on va s'y perdre !

La rengaine est vieille et avouons-le, la solution n'est pas évidente à trouver. L'ACO souhaite commencer à étudier une formule pour 2014 ou 2015, éco-responsable et basée sur une quantité d'énergie égale pour toutes les voitures quelles que soient leur technologie. Sur le papier, c'est la solution idéale. Mais on se souvient que même le règlement à la consommation en vigueur au temps des Groupe C avait un talon d'Achille, celui de la météo. Si la première moitié d'une course était appelée à se dérouler sur le mouillé, les autos ne pouvaient pas consommer leur plein potentiel de carburant. Et si la deuxième moitié se tenait sur une piste sèche alors, les voitures à moteur turbo auraient pu tourner la molette de pression à fond, se retrouver avec une cavalerie plus conséquente que celle des atmosphériques incapables de bénéficier de cette souplesse, et leur tourner autour... Par chance, le cas ne s'est jamais produit lors des 24 Heures entre 1982 et 1991, une décennie exceptionnellement sèche en juin au Mans. Mais il s'est produit dès 1992 ou (par chance ?) la formule à la consommation venait juste d'être abandonnée... Avoir plusieurs types de technologie en piste semble être la bonne voie à suivre pour l'ACO, c'est évident. Mais le casse-tête de mettre tout ce beau monde à égalité ne sera pas simple à résoudre...

Laurent Chauveau