Peugeot 90X : entrons un peu plus dans le détail... Imprimer
Samedi, 30 Octobre 2010 20:00

th_Peugeot_90X_detail_4Ce n'est pas tous les jours que l'on a une nouvelle voiture à se mettre sous les... yeux ! Alors prenons le temps de décortiquer un peu plus en détails, celle qui, de prime abord, ne semblait être qu'une 908 laboratoire destinée à tester des solutions de 90X. Et pourtant... Que de différences cachent ces similitudes ! Et encore, nous ne voyons que la partie émergée de l'Iceberg...

Jouons donc au jeu des 7 erreurs et commençons par l'avant de la voiture. Sur la photo volée publiée vendredi, on n'avait pas assez de détails pour juger parfaitement le nez de l'auto et il semblait inchangé. En fait, celui-ci est bel et bien modifié. Il est moins large dans toute la zone du crash-box car il est désormais privé des deux chanfreins qui faisait transition entre le dessus du nez et ses parties latérales. Les deux supports du nez semblent être plus éloignés l'un de l'autre que sur 908, le nez lui-même semblant très légèrement plus haut (mais j'ajoute là un gros « peut-être » !) Cela a certainement pour rôle d'améliorer l'écoulement de l'air dans la partie centrale mais la différence reste relativement marginale.

th_Peugeot_90X_detail_2Plus globalement, malgré une étonnante gémellité avec le capot AV de la 908 version Le Mans, celui de la 90X est bel et bien différent. Les ailes AV en particulier sont plus larges. Est-ce parce qu'elles sont destinées à accueillir des roues avant aussi larges que celles de l'AR ? C'est bien possible et cela semble confirmé par le déport visibles sur les jantes AV (moindre que celui de l'AR toutefois) et qui n'existait pas sur 908. On pourrait penser que Peugeot copie en cela une solution retenue par Acura sur son ARX-02a, qui avait pourtant montré certaines faiblesses, notamment pour ce qui concerne le début des relais ou les pneus nécessitaient beaucoup de temps avant de monter en température. Mais on peut également penser que cela est dû à la possible implantation des moteurs électriques du système hybride sur les roues avant. Déjà pourvus d'un rôle directeur, les pneus avant deviendraient également propulseurs ce qui implique des contraintes supplémentaires et une usure plus rapide. D'où cette idée de les rendre le plus large possible afin de faire durer les relais... Nez plus fin mais ailes plus large, on peut penser que le passage d'air pour alimenter les pontons n'est, du coup, guère plus large que sur 908.

La voiture présentée sur ces photos, est une version « faible trainée » semblable à celles vues au Mans, cela se voit bien notamment avec les persiennes avant affleurantes. L'absence de Gurney sur le capot arrière le prouve également. Mais revenons sur l'aile Avant. Elle est plus courte dans sa partie haute que celle de 908 (ce que confirme une courbe plus plongeante après la roue AV) mais ne l'est pas en bas. En fait, on s'aperçoit sur les photos de détail, qu'un morceau a été rajouté sur l'aile d'origine ce qui offre deux possibilités de bord de fuite. C'est la preuve que l'on doit encore tester différentes solutions ou que, suivant le circuit soit rapide ou lent, l'aile pourrait avoir une forme différente. Les rétroviseurs sont semblables à ceux de 908 pourtant, ils sont également retravaillés avec des rayons adoucis.

Le traitement du cockpit de 90X est, là encore, un jumeau de celui de 908. Les rares différences perceptibles sont le traitement des prises d'air pour le refroidissement du cockpit situées au pied du pare-brise. Elles sont plus extériorisées sur 90X et peut-être moins invasives au bénéfice de la visibilité. La découpe des portières est également différente et la vitre latérale semble plus haute même si tout cela reste très proche...

Cette différence de hauteur entre les deux vitres s'explique probablement par la forme des pontons. De prime abord, ceux-ci semblent nettement plus bas que ceux de 908. Mais en fait, une analyse fine, notamment en vue latérale prouve que la différence est là encore minime surtout dans la partie avant. Par contre, en vue d'avant, ils sont probablement plus galbés et plus plongeants en revenant vers la portière, ce qui explique que l'on ait pu donner plus de hauteur à la vitre. Mais si la hauteur des pontons est quasi semblable à celle de 908, leur forme est nettement plus douce et certainement moins large. Donc, on peut penser que l'entrée d'air pour le refroidissement est un peu moins grande que sur 908. Logique puisque le moteur sera de moindre cylindrée et nécessitera moins de refroidissement. Reste que l'extraction d'air visible sur la partie verticale des pontons est plus grande sur 90X que sur 908. Voilà qui semble contradictoire. Sauf si l'on considère que doivent s'ajouter aux classiques radiateurs destinés au moteur thermique, ceux qui refroidiront le système hybride...

Une chose est sûre, les pontons sont bel et bien plus bas dans la partie arrière. Ils sont surmontés de schnorchels (ces prises d'air peu gracieuses qui dénaturent les protos depuis quelques années...) désormais bien plus petits et ne semblant plus être destinés qu'au refroidissement des freins AR.

th_Peugeot_90X_detail_3Car l'une des grandes nouveautés de 90X, c'est bel et bien la prise d'air sur le toit de la voiture. Nouveauté au sens esthétique pour la différencier immédiatement de 908, pas au sens technique puisque la solution n'a rien de neuf, une certaine 905 en disposait déjà, il y a 20 ans... Cette « cheminée » offre une belle surface d'entrée, imposante... Bien suffisante pour alimenter le moteur thermique. Elle surmonte un capot moteur qui semble un poil plus court que celui de 908 même si c'est relativement difficile à juger avec cette fameuse prise d'air et surtout la présence de l'horrible aileron de requin. Il est d'autant moins facile de digérer la présence de ce nouvel élément obligatoire que dans le cas présent, il est resté en carbone sans la moindre décoration. Pas glamour... Ce capot est percé de deux orifices carénés laissant sortir des échappements hauts qui soufflent sous l'aileron. Là, on se rapproche d'une solution retenue par Audi sur la R15 même si la position très reculée de ces échappements rappelle un peu plus celle de la Lola Aston Martin.

La traitement de la naissance de l'aile arrière dans le ponton n'est pas sans rappeler celui adopté sur les Audi R8 ou R10. Mais ce qui surprend concernant ces ailes, c'est cette cassure verticale nette à l'approche de la roue arrière. Voilà qui est étonnant. L'une des hypothèses envisageables est de lui donner pour rôle de faire décrocher le flux d'air à l'approche de la zone tourmentée du passage de roue. Ou bien sont-ce des pièces encore en plein développement et ce « défaut » visuel sera-t-il corrigé par la suite ? C'est plus douteux. Wait and see...

th_Peugeot_90X_detail_1En tout cas, la partie arrière de l'aile AR est vraiment très différente par rapport à 908. Vue de profil, elle fait massive car l'arête externe reste bien plus haute, en lieu et place de la belle courbe très prononcée que décrivait l'aile de l'ainée. Mais dès que l'on regarde de trois-quart AR, la forme de l'aile est très travaillée. Une concavité très nette se forme dont le rôle est difficile à déterminer. On peut imaginer une interaction aéro avec les endplates de l'aileron arrière (celles-ci semblant descendre un peu plus bas que sur 908) mais sans certitude.

Concernant l'aileron justement, il est désormais soutenu par deux mats en col de cygne ce qui n'est plus vraiment une nouveauté étant donné que Acura et Audi l'ont déjà utilisé. Ces mats en carbone sont protégés thermiquement à leur base du fait de la position haute des échappements.

Je finirai en disant que l'empattement est probablement plus court que celui de 908 ce qui est logique étant donné que le moteur sera plus petit. En partant de l'hypothèse que les jantes arrière de 90X sont les mêmes que 908, j'ai calculé, grâce à la vue de profil que la distance entre l'axe des roues avant et arrière a diminué de 6%. C'est vraiment un chiffre purement indicatif car il faut tenir compte des défauts optiques liés aux objectifs photos et aux problèmes de parallaxe mais il donne une tendance : la 90X sera plus compacte que 908.

Malgré ces trois photos officielles, il nous manque encore de nombreuses infos concernant 90X. A commencer par le chiffre qui remplacera ce X ! A moins que le marketing Peugeot ne nous réserve une surprise ? Pourquoi pas... Mais plus importante est évidemment la question de la motorisation de ce Coupé. Pour ma part, je reste sur l'idée que le moteur thermique restera un diesel. Un V8 turbo diesel de 3,7 litres me semblerait logique. Au vu de l'aéro de 90X, Peugeot Sport a conservé les points forts de 908. Je pense qu'ils peuvent en faire de même au niveau moteur, car malgré les casses des bielles au Mans, le V12 de 5,5 litres était encore la référence en terme de puissance. La maximum désormais alloué aux diesel étant de 3,7 litres, un V8 serait logique car il aurait alors une cylindrée unitaire extrêmement proche du V12 : 462 cm3 pour le premier contre 458 pour le second. L'équipe moteur bénéficierait alors pleinement de son expérience. Si l'on ajoute à cela, le fait que Peugeot Sport a toujours été assez sceptique sur le choix du V10 pour l'Audi R15 du fait de pressions internes trop élevées liées à une cylindrée unitaire élevée, cela paraît un choix logique. Alors parions sur un V8 HDI. Associé à un système hybride de récupération d'énergie ? Bruno Famin m'avait confié être dans le doute concernant cette technique. Toujours est-il que ce que l'on voit aujourd'hui de 90X peut laisser qu'elle peut l'embarquer pour quelques tests comparatifs. Ce qui est la moindre des choses...

Nombreux semblent être les sceptiques quant au fait que ces photos représentent bel et bien la future arme de Peugeot Sport. Pourtant de nombreux détails prouvent qu'il s'agit bien d'une auto neuve dont probablement AUCUN élément de carrosserie n'est commun avec sa grande sœur. Ce qui semble évident par contre, c'est que la voiture évoluera encore comme n'a cessé de le faire 908 au course des trois premières saisons. Mais en sera-t-elle transfigurée pour autant ? Non probablement pas...

Laurent Chauveau (avec un merci particulier à Grégoire pour certaines observations...)

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